丰田的混动技术在世界范围内应该众所周知，从许多年前开创双擎技术的普锐斯，到现在国内知名的卡罗拉、雷凌和凯美瑞双擎，这些车型超高的燃油经济性、续航能力都应该是广为流传。不过即便双擎再优秀，但是它也依然避免不了被国内的牌照政策所限制，再省油再环保也不能被广泛的纳入新能源目录中，所以为了更好地贴合这一政策，丰田又推出了双擎E+车型，也就是所谓的插电混动版本。

雷凌双擎E+版本和普通双擎最大的区别就是在于电池系统的改变，由于其改为插电式，所以其电池容量也大大增加，由此前的1.31千瓦时的镍氢电池改为10.5千瓦时的锂电子电池。电池体积没有明显改变，但是纯电的续航里程却由此前的2-3公里提升至55公里，在满电状态下的综合油耗则降至1.3升百公里左右。另外可以通过220V家用电源和丰田提供免费安装的交流充电桩为电池充电，充电时间分别为5小时和3小时。

另外丰田还推出了一套电池无忧计划，针对雷凌双擎E+的电机和电机电控单元提供了8年或者20万公里的保修，针对动力电池组，在非运营车辆提供不限年限不限里程得电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的。可以说解决了车辆维护成本的后顾之忧同时也间接提升了整车的保值率。

几种不同的混动模式和驾驶模式对于车辆行驶有明显的不同逻辑，不过整体上来说，发动机和电动机之间切换非常平顺和安静，基本感受不到，只有当发动机转速过高时才能听到发动机较为明显的噪音，其他时候都非常低调。在电量充足的情况下，主要依靠电动机出力，即便是运动模式也依然是提升电动机的响应，而不是增加发动机介入的频率，所以整体来说燃油经济性的表现非常出色。

在日常驾驶感受中，要说的一点就是刹车的设定，其实在普通版双擎上这个问题就存在，不像其他车一样刹车踏板具有一定的虚位和缓冲，让你能比较从容和线性的释放刹车力，而它则是非常敏感和直接，哪怕点下一点点刹车或者力度稍大，都会产生比较明显的刹车力度，让车内的乘坐感受并不是非常舒适，需要很长的适应时间，当然这个设定是跟能量回收有关，刹车的初段是能量回收而产生的制动，后半段才是真正的刹车，但是如果能做的平顺一点，有些缓冲就更好了。

总的来说，雷凌双擎E+车型保留了普通版双擎车型的优点，又提供了不错的纯电性能能力，在日常通勤中，完全依靠纯电模式进行短途行驶能最大化的降低用车成本。在满电情况下进行混动行驶也可以达到1.3升的百公里综合油耗，而即便不充电，在馈电模式下，它则会和普通版双擎的工作模式一样，也能达到较低的油耗，整体来说可以实现一车两用。