【编者按】中国汽车的发展已经进入到文化输出时代，“文化举足轻重”已然不是空话，而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

2018年2月24日，吉利控股集团宣布出资90亿美元收购奔驰汽车母公司戴姆勒集团9.69%的股份。这则消息一经发布，便立刻触动了业界的神经。国内外媒体在惊呼李书福的汽车帝国“野心”之余，也对中国汽车公司未来进一步参与世界汽车工业大变革抱有更多期许。

过去十年，在中国逐渐稳居全球第一大汽车市场地位的大背景下，以吉利为代表的中国汽车企业在产品研发、生产制造、销售服务等方面均上升到了一个新的台阶，也实现了经营质量和效益的大幅度提升。同时，中国汽车品牌国际化发展的广度和深度也在不断向前推进，民营汽车企业开始登上世界舞台的中央。尤其是在海外并购方面，李书福领导的吉利汽车动作频频，特别是它8年前在外界不少质疑声中全资收购沃尔沃汽车并成功运作，向外界证明了中国汽车公司参与全球汽车工业格局重组的强大实力，也为中国汽车企业探索国际化发展的模式与路径提供了鲜活样本。

而如果要探讨未来世界汽车集团阵营中的中国力量和中国模式，则离不开对中国民企代表吉利收购沃尔沃汽车这起经典并购案进行抽丝剥茧式的盘点与反思，究竟是谁造就了吉利，又是谁给了吉利机遇？

“一个福特”落子，沃尔沃归属悬疑

翻开世界汽车企业巨擘过往百年的历史画册，似乎可以看出这样一个脉络：它们曾经历过诸多危急时刻，但每一次都能开出“药方”强势回归，而且每一次“起死回生”的背后都是因为有一个强有力的领袖。

对于2008年的福特汽车来说，艾伦·穆拉利就是那个一锤定音的人。他大刀阔斧改革的口号是“一个福特”。在这一战略之下，沃尔沃汽车走向了被卖掉的边缘，而这背后却是福特高管们难以言说的内外部困境。

受金融危机的影响，2008年美国汽车产业整体陷入“寒冬”，克莱斯勒和通用汽车先后进入破产保护程序。而由于消费市场对SUV车型需求的锐减，福特汽车连连亏损，2008年亏损额高达146亿美元，企业信用评级被穆迪降至“垃圾级”，福特汽车内部也存在产品品质下滑、销售额过分依赖ＳＵＶ和皮卡、团队工作效率低等突出问题。

“名门闺秀”沃尔沃究竟会花落谁家，一时间引发世界关注。毕竟对于全球汽车产业来说，有着浓厚瑞典特色的沃尔沃一直是世界汽车安全的代名词，不仅有着极高的品牌价值，还在汽车安全产品的研发方面走在产业前列。

不少欧美产业观察家纷纷将视角看向了崛起中的中国。事实上，从2002年起，中国汽车市场便实现了井喷式发展，轿车产量从上年的70万辆增加到110万辆，中国市场的乘用车销量整体则从2001年的126.6万辆增至2010年的1375.8万辆，年均增长率超过30%。只是，后期一家名叫吉利汽车的中国民营企业半路杀出，还是多少令外界有点意外，毕竟当时的海外观察家更看好长安汽车、上汽集团以及奇瑞汽车。

吉利“蛇吞象”，偏激还是理性

根据中国汽车工业协会的数据，吉利控股集团2007年在中国汽车市场的份额仅为2.5%，在中国汽车市场名列第十，而且销量仅有产能的一半，为21.9万辆。相比较而言，根据沃尔沃汽车的年报显示，2007年沃尔沃汽车全年销量为45万辆，仅从数据上看便是吉利控股集团的两倍以上。

所以这桩交易被海内外戏谑为“蛇吞象”也就不足为奇了。尽管吉利是中国本土品牌汽车中的一匹黑马，2003年起便进入中国主流轿车制造企业行列，并从2006年起，先后完成了收购英国锰铜公司19.97%的股份，与印尼最大汽车公司阿斯特拉集团合作组建装配厂等行动，并发布《宁波宣言》，开始从低价策略取得竞争优势向发展技术和品牌的方向转变。但是外界当时对吉利收购沃尔沃的前景并不看好。一方面，当时的中国汽车业整体虽然具备了部分研发能力和生产能力，但是能否组织国际化生产还存在疑问；另一方面沃尔沃作为独立的轿车生产商，在车型研发生产上成本高企，需要巨大的财力物力，如何筹集收购资金，如何降低成本，并消化沃尔沃的品牌，并非易事。

更让吉利自己感到困惑的还有国内外舆论的压力。据见证了吉利收购沃尔沃始末的吉利控股集团原副总裁王自亮回忆，当时国人当中对吉利欲收购沃尔沃这事显得犹疑不定。《华尔街日报》撰文表示，缺乏全球化管理水平和其他不足可能让吉利难以消化沃尔沃，同时试图保住欧洲工作岗位的工会组织和政府可能不惜任何努力阻止吉利将就业岗位转移到中国。其他的质疑还包括未来的品牌运营成本、文化融合、管理风格的冲突等方面。而国外的这些媒体消息也通过“进口”的方式在国内媒体上持续发酵。

但实际上，吉利的收购计划并非盲目行为。吉利控股集团原副总裁王自亮表示，“从2002年算起，整整8年的时间，吉利之所以如此钟情沃尔沃，基于李书福的两点基本判断：一是中国中高端人群的收入随着经济发展而增长，中国车市应该能够看到中高级市场的爆发，而来自欧洲的品牌沃尔沃拥有很棒的名声，拥有现代化和充满诱惑力的产品线，有很大的潜力。吉利拥有了沃尔沃，就能够在中高级市场取得主动权。二是在拥有沃尔沃之后，吉利能够缩短自己的学习过程，并且将很快从沃尔沃的研发中心受益，沃尔沃的工程师、工艺和专业技术会加快吉利的发展进程，从而使吉利在国内市场份额和国际出口方面发生质变。”

而在2018年的两会期间，作为全国人大代表的李书福在接受媒体采访时则特别肯定了中国汽车过去20年变迁背后的市场和资本力量，他说：“整体上看，中国汽车工业还谈不上强。但是在国家不断开放的背景下，依托中国庞大的汽车市场和资本力量，中国自主汽车品牌还将迎来更大的成长空间。”

主编点评

汽车合资思维的终结者

近年来，吉利的车好卖了，形象也开始转变，好感度在提升，势头在往上走。有人说，这都与吉利收购沃尔沃有关。

这是事实。没有沃尔沃就没有吉利的今天。尤其是领克问世，就更加清晰地看到收购沃尔沃的成果体现，并成功地反哺在吉利身上得到了回报。诸多车型的推出，都与原沃尔沃的技术支持有关，领克就是最好的产物。走进吉利研究院，来自沃尔沃的技术嫁接随处可见，人们在刮目相看吉利的同时，再次肯定了吉利收购沃尔沃是正确的。

而当初并非如此。舆论也并没有完全看好，只是当作蛇吞象的新闻，持怀疑和质疑的大有人在。原因很简单，汽车界的大佬们都不敢做的事，吉利凭什么能做成？这个看起来匪夷所思的事，背后则是一个国家强盛的必然。这就是吉利的底气。有人一语道破，这是市场与技术融为一体的并购。它的意义远不止是找到自尊，而是开辟了一条改变汽车命运的新途。

吉利拿下沃尔沃，仔细分析，并不神秘，靠的是中国市场的支撑，体制的优越和机制的灵活。此举意味着汽车合资思维的终极，以拿来主义的勇气和胆略，为中国汽车业的发展提供了新的经验。事实证明，通过这一并购，沃尔沃得到了新生，吉利获得了生机，汽车自主有了向上的可持续性。

也许，此并购带来的思考不止是“走出去”那么简单，而是对以往汽车发展模式的突破，它所提供的经验也不仅仅是商业并购那么单纯，而是对世界汽车围堵压予以有力的反击，找到了改变汽车竞争格局的支点，为中国汽车业的崛起树立了信心。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人贾江伟，现任凯睿赛驰咨询公司高级副总裁，分管汽车市场创新研究、汽车标准化与认证服务及营销管理。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】