智能化、网联化已经成为了如今汽车市场的重要发展方向，而在新能源车型上，这种趋势则更加明显，毕竟新能源产品天生的物理属性，让其拥有着更便捷的优势提升智能科技。不过对于传统汽车厂商来说，想要凭一己之力在短时间内大幅提升车辆的智能化特性也并非易事，因此如今大量厂商都将目标瞄准外界，选择与知名的科技公司合作达到互利共赢目的。

其中ARCFOX极狐很早就与国内科技企业巨头华为展开了合作，并在2021上海国际车展期间为消费者带来了拥有更多智能化属性的ARCFOX极狐 阿尔法S等重磅产品。对此，网通社也在车展期间采访到了北汽蓝谷董事长刘宇、华为智能汽车解决方案BU总裁王军，并于二位在智能汽车发展、双方产品合作等方面展开深入讨论。

以下为专访实录：

张迪：各位媒体老师大家晚上好，非常高兴大家可以参加我们的联合专访，我是ARCFOX极狐公关部的张迪，台上两位是北汽蓝谷董事长刘宇先生和华为智能汽车解决方案BU总裁王军先生。今天是两位大佬首次联合亮相，相信媒体老师已经迫不及待，马上进入提问环节。

媒体：第一个问题，请聊一下阿尔法S定价策略？第二个问题，前两天小鹏发布了小鹏P5，搭载了激光雷达，智能驾驶性能也很强，请聊一下华为和小鹏自动驾驶分别处于什么水平？

刘宇：我们定价策略很清晰，就是把自己的产品做好，保证产品价格竞争力在行业里保持最优的状态。对于阿尔法S大家可以做价格竞争力计算，根据性能搭载的配置可以得出结论，在这个级别里面性价比是最好的。我们今天开始接受预定阿尔法S 华为HI版，到年底开始交付。现在只是预定价格，我们年底见。

王军：我简单介绍一下阿尔法S 华为HI版怎么诞生的。在四年前看今天，也是看得不太清楚，我们当时各种方案选择，包括快充、续航里程、是否用激光雷达等，要做出决定是非常难的。因为当时整个业界以视觉为主，在那个时间点我们和北汽做出了非常正确的决定，选择激光雷达。并且除了毫米波、激光雷达、超声波雷达、高清地图之外，我们现在正在寻找新的传感器。现在回看3年前，我们双方团队克服了大量困难，经过共同努力还是达到了非常好的效果。希望大家有机会有时间能够去我们上海研究所，有四台样本车都可以供大家体验试乘，我希望最终用事实说话。

媒体：自动驾驶是分辅助系统和L3级以上的系统，之前华为说过直接切入到L4级，我们如何定义级别？到年底才上市这个车，目前还有什么问题没有解决吗？您怎么看从辅助系统迭代到L4还是必须得像我们这样朝着L4去做？

王军：第一，华为是零部件的供应商或子系统的提供商，我们整套架构瞄着体验更好、能够解决更多城市间的通勤场景来解决的。第二，架构非常重要，有些车型有可能OTA升级不了更好的体验。第三，关于自动驾驶的等级，国家马上要发布自动驾驶的准入评测标准，具体是什么样还要根据我们实际的能力和体验去看。至于上市时间，车辆从测试到生产需要一定周期。在自动驾驶领域我们目前性能只达到40%，还有很大的提升空间。到年底我们会和北汽团队加快在这方面打磨。自动驾驶不仅仅是软件，其实执行器也很关键，我们是整个的伙伴生态，只有伙伴系统支持，才能真正把智能驾驶做好。

刘宇：我补充一点，道理很简单，单体和批量要有一个验证的过程，我们现在完成的是单体试验，之后要保障制造一致性和稳定性，然后才能交付。这里面不仅有自动驾驶系统，还有超级快充，还有性能版，各项功能都需要匹配，需要周期。我们大批量交付是在明年一季度，今年年底都是小批量，在500到1000辆左右，具体根据供应链情况决定。

媒体：今天发布会ARCFOX极狐把自动驾驶作为非常突出的点贯穿全篇，您认为未来智能+车是要向消费者传递的核心卖点吗？北汽和华为的合作有什么规划？

刘宇：车一定是移动的物体，让消费者在这个空间里面越便捷越好，这是ARCFOX极狐至死不渝要追逐的方向，而自动驾驶是彰显这个方向最好的点。别的品牌可能是旗舰版装备高阶自动驾驶，在我们品牌高阶自动驾驶会努力做到标配，也是我们未来努力的方向。

我们还要想很多新的场景，比如现在车是五座，假设两座呢？会带来完全不同的体验。我们与华为的合作会更加紧密，后续还有更多的产品，详细信息会在合适的时候向大家披露。

媒体：阿尔法S价格是25.19万到42.99万，阿尔法T也是25万到34万这样的区间。这两个价格已经进入到豪车价格区间了，您认为定义豪华车的因素是什么？以前说豪华是加速，现在“豪华”是什么？北汽和华为领导坐在一起接受媒体回答，主机厂和零部件供应商的关系发生了怎样的变化？未来会往哪个方向去？对于主机厂和强势科技企业，不确定性伙伴关系会往哪个方向发展？

王军：华为愿景是把数字世界带入每个组织、家庭，争取把数字世界带入每辆车。我们的目标是踏踏实实围绕着我们的愿景做好供应商，服务好客户。ICT和汽车产业融合，采用新的商业模式，发挥各自优势，华为发挥ICT优势，车企发挥产品制造、整车定义、面向客户的优势，强强联合采用共同设计、开发、销售这样的模式，我们定义这是华为inside模式。华为公司不可能跟那么多车企采用华为inside模式，但只要采用这种模式就是深度合作一系列产品，所以这是我们的定位。华为不造车，我们跟北汽采用华为inside新的商业模式，是希望大家能够在这个领域共同成功。

刘宇：我个人认为懒癌是推动人类社会进步唯一原动力，基于这一点消费者需求升级，可以看到10、15年前做自动挡和手动挡选择比例时候，手动挡占90%，自动挡占10%。现在还有多少人会为了节省八千买手动挡呢？基于这些趋势我们判断，消费者在自己可支配能力前提下对车的要求，对性能的要求，对满足需求点的要求都更高了，我们就是迎合这一点，做好“需求满足”。

再回到你第一个问题，所谓的高端车或豪华车到底是什么。我们换互联网思维来解读，什么叫豪华车？就是用户有多少用车场景，产生了多少痛点，你的痛点解决率或兴奋点产生率越高，你越是豪华品牌。可能不会再说是什么材质，头层皮哪的牛，这已经不是豪华车的定义了。我们可以做到百公里加速度3.5秒，如果在汽油机时代没有200万买不起。我们必须看到新的变革。

媒体：刚才我特别注意到华为inside版本，基础和高阶版有什么区别？硬件是否一样？华为inside和普通版本在硬件有什么差异？刚才您提到华为inside不排除共同销售的模式，这个事情在推进当中吗？是否今后可以在华为手机店或旗舰店买到北汽的车？

刘宇：ARCFOX极狐阿尔法S 华为Hi版本我们做了一些升级，一个是2.2C快充，一个是加速性从四点几秒进一步提升到3.5秒以内，同时还有整个高阶自动驾驶基础硬件，感知系统三颗激光雷达，这些是成本大头。在基础版的基础上会随着时间推移不断迭代更多的场景，过隧道诸如此类的场景，年底公布会把详细场景公布出来，形成高阶版。同时关于软件收费订阅，这是一个很好帮助消费者降低成本的模型。刚才说的OTA免费升级，也会有一些升级不采取订阅的形式。

媒体：我想讨论一下，现在大的IT企业都进入汽车行业，传统汽车产业有点紧张，以至于大的汽车公司在做自己的软件公司，比如以大众为首的。您刚才讲到鸿蒙和麒麟，如果有一天我们没有美国等等科技公司，华为作为国内龙头企业，是否可以保证电动车、个人驾驶个人信息安全？

刘宇：我们作为汽车行业应该是唯一一个目前对外技术授权的企业，我们给斯太尔美国做了整车平台和相关电子电气架构的授权。比如麦格纳亚太区负责人，他跟我们一起做平台架构、技术推销，想把这个车做得更加开源，让更多人用，我们做很多有意思的事情，希望这个圈越做越大。我们不会建所谓两三千人团队做系统甚至芯片开发，会消耗大量精力。我们最重要的是做好产品定义，做好用户需求洞察、用户服务。

王军：做什么不做什么，确实是一个企业自己选择的，我们选择的路就是做零部件供应商，包括软件、硬件。现在很多公司说“软件定义汽车”，我觉得也很正常，因为这个行业软件确实是比较难。我举个最简单的例子，华为无线一共有一万两千人，真正做硬件就一千人，剩下一万多人全是做软件的。如果没有一个相对来说毛利率比较大的产业空间，养这么多软件人员是很难的。而且软件不是写写代码就可以了，软件是一个系统工程，整个开发、测试到升级，还有生命周期维护，这是一个大的系统工程，难度也是非常大的。另外，华为你不用担心，我们既然做这个行业，满足供应是必需的。

媒体：ARCFOX极狐后续服务会怎么做？买第一批车的人，绝对真正想得到自动驾驶的快感，用得很爽自然而然会把理念传播给第二第三拨人，后续会怎么做？年底交付四十多万这款车，是不是跟在大屏上放的一样，把手放下在城市道路开，能否做到？现有的法律法规，是否支撑这种方式？

刘宇：进入到一个新时代，我们对服务要有一个新的定义。咱们原来理解的服务是车辆服务，但在自动驾驶时代，你可能关心的还是自动驾驶这个维度。由于人工智能的出现、强大算力出现，服务这个命题变成实际不需要的命题，完全是可以解决的。我们现在需要做好的是什么？在真正交付之前尽可能多地把我们想得到的场景，通过算法、规划，以华为强大的能力去覆盖。

当然充电桩如果出现问题，传统意义上会认为是售后服务的问题，ARCFOX极狐对这点是非常注重的。今年春节之前，我们只在北京和镇江做试销，没有厂家工作人员的地方甚至不想卖，先把售后服务能力建设起来，但产品在自动驾驶维度的能力，产品已经大幅提升，电动车本身不用做保养，所以车的自生能力比以前强大得多。

王军：目前，我们才磨合几个月，从自动驾驶这套系统跟整个底盘磨合了几个月，软件性能在不断提升，到年底性能一定比现在还会有大幅度提高，体验会更流畅一点、更拟人化一点，这个过程又解决了非常难的问题。我坚信年底版本比现在更优秀。

至于法律法规的问题，近期国家也会出台相应的法律法规准入标准，我们也会依据国家的要求进行相关的认证。

媒体：北汽之前是有换电模式，ARCFOX极狐会考虑这样模式吗？自动驾驶有两种模式，一个是车路协同，一个是单车智能，我们现在选择了单车智能，是否会选择这条道路走下去？今天提到鸿蒙OS第一次用到车上，是不是意味着鸿蒙OS第一次落地，之前华为说鸿蒙OS会在4月份上线，以后是否意味着智能终端是打通的？

刘宇：我们认为换电业务不适合私人市场。首先，电池技术进步非常快，原来续航里程短、过热不能控制、成本高、残值低这几个痛点现在基本已经解决。比如，能量密度已经提升了，厂商对电池续航里程的质保也在升级。现在一个主流产品500公里左右是个标准续航数据，可以支撑普通消费者一周到十天行程。

与此同时，快充和基础设施正越来越完善，国家在大力建立充电网络，这些满足之后，其实私人换电没有什么需求。在另外一个市场，运营类市场恰恰相反，运营类市场要求成本相对来说低，电池再便宜也是成本，对于出租车公司，网约车和个体营运来说，越少越好。所以我们自己民用车坚决走快充路线。北汽新能源是运营类车辆的佼佼者，做了很多运营类车辆，北京市大量投入是EU5换电模式，慢充、快充加换电三者兼容的模式。

媒体：单车智能和车路协同，咱们会选单车智能做自动驾驶吗？

王军：其实单车智能首先要有网，无论是单车智能还是车路协同都要有网，未来不管是不是单车智能还是车路协同首先跟5G肯定有关的。要实现高阶的自动驾驶功能，一定要有高清地图，要时时刷新，必须要通过很好的网络来保证单车智能。

V2X最大的问题是这套网络谁建设谁运营的问题，目前阶段在部署V2X车路协同设备之前，肯定要拼命把单车智能搞好。

鸿蒙操作系统我们在车机第一次落地，车机鸿蒙操作系统是来源于鸿蒙操作系统车机版，可以非常方便实现手机和车机无缝衔接。另外可以把手机应用生态直接附到车机上，对车机生态丰富度帮助是非常大的。

张迪：非常感谢媒体老师热情的提问，我们诚邀大家光临我们上海车展7.1馆联合展台。再次感谢大家，谢谢！