【编者按】中国汽车的发展已经进入到文化输出时代，“文化举足轻重”已然不是空话，而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

在汽车的发源地，对着一群全球汽车业的领袖，讲不一样的中国，讲中国汽车业想重塑汽车业的未来，需要多大的实力和胆量？

威马汽车的创始人沈晖就这么干了。

2018年春节，沈晖现身德国博世物联网大会的主题演讲台。面对台下戴姆勒集团董事局主席蔡澈和一群“连特斯拉都不认可”的欧洲汽车业高管，沈晖说，“在中国，有一群人正准备重塑汽车产业的未来。”

在中国，这群人有一个共同的标签———新造车势力。与传统汽车企业不同，这批新创始人们惺惺相惜。2017年12月，沈晖和蔚来汽车的创始人李斌出现在同一场论坛上，两人热情地握手言欢。随后的午餐会上，沈晖甚至当众盛赞蔚来汽车，“（前一天）蔚来汽车的产品发布做得很成功，终于有一家车企让我们摘掉了‘PPT造车’的帽子。未来，我们会殊途同归！”

他们有一个共同的“后台”———中国。当BATH（百度、阿里、腾讯、华为）成为全球瞩目的科技、互联网巨头后，新造车势力坚信百年汽车业变革的春天已经到来，且必将在中国出现，类BATH的智能汽车业巨头即将出现。

造车新势力渐成

大批的新造车企业迅速诞生。2018年1月，小鹏汽车董事长何小鹏在中国电动汽车百人会论坛上表示，中国已有300多家新造车企业。

在海纳亚洲创投基金投资合伙人任剑琼眼中，新造车势力按照创始团队分为两类：“传统汽车企业里出来的和从互联网里长出来的。”传统汽车领域的转型者，如FMC、海纳亚洲创投基金投资的威马汽车。威马的创始人沈晖曾供职于汽车零部件巨头博格华纳、中国汽车品牌领军企业吉利。FMC的创始人戴雷等此前供职于全球豪华车企业宝马、英菲尼迪；FMC的另一位创始人毕福康此前曾职于宝马，有着“宝马i8之父”之称。蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车等是第二类，被传统汽车企业视为来自门外的“野蛮人”。蔚来汽车的创始人李斌，在汽车互联网领域浸淫多年。2000年李斌创办了汽车网站———易车网，易车网在2010年赴美上市。小鹏汽车的董事长何小鹏来自阿里系。奇点汽车的创始人沈海寅此前任职于奇虎360、金山毒霸。

与明星创业团队相比，新造车势力的产品方向更为重要。从产品形态看，主要分为两类：电动汽车和智能互联汽车。长城华冠旗下的前途汽车等，主要切入新能源汽车战场；蔚来智能互联汽车新企业，多从智能网联汽车切入，并希望集智能、新能源汽车于一身，如奇点汽车、FMC。

2018年1月，美国拉斯维加斯的CES消费展上，FMC的首款车型BYTON Concept（智能电动汽车）成为“明星”。几乎所有看到的人，都会被那块全球首次搭配的1.25米、50寸的共享全面大屏震撼，而比颜值更令人震撼的是智能。位于中控板中央的手势交互摄像头，能够有效记录识别手势操控的指令。对戴雷而言，这只是实现FMC“下一代智能终端”的部分功能，“希望我们的车变成一个智能终端，不只是把手机的东西拷贝到这个屏幕上，而是要超越手机，这是我们的核心理念。希望我们的用户坐进车里，根本不需要看手机，像iphone一样操作便捷。9月，大家将会看到我们的新内饰设计，非常便捷，很多操控按钮的功能都会在一个大屏上实现，这将变成ＦＭＣ最核心的竞争力。”

威马汽车强调“新四化”（电气化、智能化、自动化、共享化），并制订了切实可行的阶段性目标。沈晖说：“电气化、智能化在明年的威马量产车上即可实现，自动化、共享化则是中远期的目标。”与多数首款车型直指高端的新造车者不同，沈晖更看中量产的可实现性，“目前威马汽车做的是10万元至20万元的产品，这也是容量最大的细分市场，因此技术可量产化是非常重要的标准。”

无独有偶，出身于传统豪华汽车的戴雷也强调量产和销售规模。FMC的首款产品是中型纯电动豪华SUV，高配续航可达500公里，目标售价30万～40万元人民币。戴雷称，“和奥迪Q5、宝马X3这几款产品同级别。因为中型SUV是现在中国豪华车最大也是增长最快的细分市场，占比大约为四分之一。”

主编点评

特斯拉的诱惑是什么？

特斯拉项目获批，落地上海，在汽车圈里炸了锅。有人说，狼来了，也有人说，这是政府的姿态，但对消费者来说，也许是件好事。

说狼来了，无疑是惧怕特斯拉的技术和对人才的吸引。但对新能源汽车而言，引入了竞争机制才有促进作用。尽管特斯拉不是汽车科班出身，但它的造车思路和商业模式颇具魅力，至少，这是个来钱快的“聪明”途径，打着改变和颠覆传统汽车的旗号成为新势力造车的榜样。当然，它的行事方式，薪酬制度，用人体制及创新机制等，都将会对当下的造车模式产生不小的冲击自不待言。

从经验上来看，尤其是老美车企的做法，将会以市场为中心，用“高投入高产出”的思路来占领行业制高点，通过市场运作迅速赢利，这在业内并不鲜见。当然，高大上的气势和所谓的新理念和新概念对于处在互联网时代的当下，有着很大的蛊惑力，尤其是打着环保、智能、生物、无人驾驶等新玩意，将汽车电动化过度科技和夸张，大有推向玄学和魔幻，愈演愈烈。如“新物种”的炮制，无人驾驶宣扬，对汽车高端奢侈的迭代等，都带有很大的迷惑和不确定性。

那么汽车转型和迭代的目的究竟为了什么？事实上，迄今都没有一个诚实的回答，或左顾言他，半抱琵琶半遮面。在特斯拉的诱惑下，就像对成功学的鼓吹一样，曾经风靡过一阵，而今，就像秋风过后，留下的都是枯叶。为什么？因为造车的目的和定位备受质疑，不接地气，即便是在华生产，价格也不会低到哪里，其出发点就不是为了民生。所以，特使拉只是个诱惑，正向价值有限。不过，以“聪明为荣”的造车敏锐还是大有市场。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。作者吴琼，从事过证券投资与咨询，担任过大型集团战略发展研究部主任助理。一次偶然的行业即兴调查与《２１世纪经济报道》结缘，成为其汽车周刊最早的记者。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】