【编者按】中国汽车的发展已经进入到文化输出时代，“文化举足轻重”已然不是空话，而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

2006年8月，时任长安汽车董事长的徐留平去欧洲看了长安的研发中心，觉得要快速提升自身的研发能力和水平，就必须用国际化的思维和视野，充分整合利用全球优势资源，比如说造型研究和分析，必须得放在欧洲，因为全球的造型都在欧洲做。

这趟欧洲考察，让徐留平明确了三个目标：一是全球化资源运用制度要转变。二是核心技术必须要把关。对照国际惯例，整车和发动机的224项关键技术必须要掌握。我们现在掌握的是一星、二星、三星还是四星，那么五年之内要补哪些，达到什么程度，都要有明确的时间表。三是国际一流的高端人才的使用。比如当地外籍员工的招揽，还有就是海外招聘。

事后证明，中国汽车业12年后的发展局面，恰恰吻合了徐留平说的三个目标。

当时，中国已经入世5年，中国自主品牌却依然徘徊在十字路口———产品竞争力羸弱，市场份额增长乏力。“市场换技术还能撑多久”的质疑声此起彼伏。但是地下积蓄的能量已经达临界，只等待爆发的那一刻。

别了，底特律

2005年7月10日，是庞剑在北京逗留的最后一天，他说第二天他要去广汽看看。回国将近两周的时间，他已经在北京见了很多人。离开北京的前一天，受北汽福田总设计师邬学斌的邀请，他给福田工程研究院的技术人员讲了一天课。邬学斌是庞剑曾经在福特时的同事，之前一直游说当时是福特NVH工程师的庞剑加盟福田。

中国新车每年两位数的增长已经持续多年，车市规模直逼此前一直是全球第一的美国市场，全球汽车消费中心悄然发生转移，随之而来的是全球资本和人才的流动。庞剑的行踪后来被媒体报道，在底特律引起了轰动。

当时，在底特律地区从事汽车行业的大陆华人有2万人左右。随着奇瑞的许敏、华晨的赵福全、福田的邬学斌等人回国，许多人也都开始考虑回国创业。

2002年，时任汽车工程学会会长张兴业带队去底特律开会，张兴业跟邬学斌聊天，“像你这样的情况应该回国了。”并给邬推荐了一些企业。邬学斌随后开始利用网络，更多地关心起国内的信息。国内的奇瑞、福田甚至包括长城都纷纷去底特律挖人，招聘海归来做研发，在汽车圈已经形成了共识。

美国三大汽车集团中，华人的地位、工资和美国技术人员一样，基本同工同酬。在这里的华人员工普遍学历高，至少是硕士，大部分人在国内就已经完成了高等教育，从事的是技术工作，而且是在核心的部门。比如代表美国最高制造水平的密歇根大学生产制造中心，就是一位华人主导的制造中心。时任华晨金杯汽车公司副总裁兼研发中心总经理的赵福全，曾在美国戴姆勒克莱斯勒公司担任技术中心研究总监。

在底特律，从事汽车工作的中国人都有自己的圈子。2000年后，底特律华人协会搞一些论坛，大家谈论最多的话题就是中国汽车的发展情况。2003年底，邬学斌动身回到了北京，而就在此前，奇瑞的许敏、华晨的赵福全等人也先后回到了国内。

20世纪70年代，2000多名韩国汽车研发人才从美国返回国内创业，一举改变了韩国汽车工业的发展进程。那时从国外回国的中国工程师还只有30人左右。但是赵福全、邬学斌、叶子青等都相信“大范围归国潮一定会到来”。

果然如此，在赵福全等人之后，不光庞剑等一大批华裔工程师开始陆续从美国回到中国。让他们没有想到的是，这波归国潮之后，还掀起了一波洋工程师、洋设计师来华潮。吉利、比亚迪、长城等一线自主品牌的企业里，现在都有白人员工的身影，他们的到来直接让中国汽车的竞争力上了一个台阶。

赵福全等人回归后，2008年中国车市规模首次超过美国，排名全球第一。人才流动让全球汽车制造的中心开始从欧美转向中国。“市场换技术”的产业策略，在这个节点上产生了一种间接疗效：市场吸引人才，人才带来技术。

主编点评

汽车自主为何悲壮？

提到汽车自主品牌，舆论总是以悲壮，苦难，受压迫之状来形容或同情。冷静之余，也不得直面现实，市场不相信眼泪。中国自主品牌不硬气，这仅仅是技不如人，先天不足，还是诸多制肘，环境所致？

回顾历史直面当下，真正意义上的汽车自主品牌（乘用车）的提法其实时间比并不长。最初起家的自主品牌车企，几乎全都是非主流，甚至跨行业，或外行介入。在专业人士看来，属于三无车企（无资质、无基础、无技术），有资质的国企忙着合资，靠合资产品吃饭，武功全废。这就给体制外造车提供了机会。可谓外行干自主，内行干合资。

如此状况，岂能不悲壮？走进那些非体制造车的车企哪家没有一本“苦难史”？在专业人士和正统的观点来看，自主品牌要成气候还得靠体制化造车，这也是最初搞合资的战略思维，即通过“技术引进消化吸收国产化来发展自主汽车。”这也就是所谓的“市场换技术”。事实并非如愿，收效甚微，反而让“资本换技术”柳暗花明，获得希望，突破了合资重围，杀出一条血路。

回顾自主品牌不长的历史可以看到，从懵懂的摸索到试错的积累，再到成熟的分化，实际上汽车产业经历了自我认识和觉醒的奋起过程。随着外行变内行，内行成专家，体制化造车再度成为自主品牌的主体，众望所归。而非主流车企业成为自主品牌干将的同时，势能不可小觑。自主向上，合资向下。汽车格局发生裂变，自主潮流不可阻挡。但是，我们不应自主品牌的崛起忘记“悲壮”的记忆，“苦难”的历史并非远去，受“压迫”的挤兑正在转换场景，生死较量才刚刚开始。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。作者徐锋，出行内容聚合平台“天天出行”创始人、魔骥视频出品人。曾任《２１世纪经济报道》汽车主任，有１８年财经媒体从业经验。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】