【编者按】中国汽车的发展已经进入到文化输出时代，“文化举足轻重”已然不是空话，而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

全球首款互联网汽车诞生

2016年7月6日，一个看似平常的周三下午，中国上汽集团和阿里巴巴在浙江杭州———一个被称为中国互联网孕育之城的城市，联合发布了一款名为荣威RX5的汽车。这是一款瞄准中级SUV细分市场的车型，相比该品牌此前推出的其他产品，它有容易被更多中国人所接纳的外观设计———这种设计理念的精髓被概括为“大气”。同时，它还有个全新的响亮称号———“全球首款互联网SUV”。

如今，这款车成为中国最老牌的国有汽车制造商旗下最为卖座的车型。上市后的20个月里，荣威RX5最高月销量超过20000台，平均月销量为16000台。

时间回转到2015年3月20日。彼时，上汽集团与阿里巴巴在上海签署“互联网汽车”战略合作协议，上汽集团董事长陈虹和阿里巴巴集团董事局主席马云共同出席了签约仪式。

中国最大的国有汽车制造商和最强的民营互联网企业“握手”合作，这对当时的汽车圈无疑是投入一枚炸弹———质疑声此起彼伏，国有汽车人和阿里巴巴能结合吗？然而，在签署协议的第二周，上汽研发团队与阿里技术团队就开始了合署办公。据上汽技术中心的一名员工向笔者回忆，“双方合作的焦点在于阿里系统的植入和车型内饰的调整，而效率出人意料的快。”

短短16个月后，合作双方津津乐道的是，当其他互联网的造车计划尚且还在PPT阶段时，一台被阿里巴巴赋予了互联网属性的上汽量产车已经落地。

在这款量产车中控台的一块10.4英寸高清电容屏的背后，阿里云OS替代了此前上汽自主研发的智能行车系统———如今，这个系统有了更为好记的名字———斑马系统。这个系统集成了阿里通信、高德导航、阿里云与虾米音乐等阿里巴巴旗下资源，“实时迭代”也成为该系统赋予这台SUV以及此后上汽乘用互联网汽车产品热衷强调的卖点。

短短两年时间，在互联网汽车这个概念之下，传统汽车制造商和新兴造车公司以迅猛之势攻城略地，特别是中国品牌刮起了一阵互联网旋风。

为什么是中国

事实上，“汽车互联”并不是一个全新的概念。早在20世纪90年代，如今被归为传统汽车制造商行列的汽车企业已开始这方面的探索。

以通用汽车为例，其旗下的安吉星（Onstar）自1996年起便开始向用户提供呼叫求助服务。尽管当时的安吉星并非与互联网相连，而是在需要的情况下呼叫人工服务中心，然后服务中心根据信号与GPS定位呼叫车辆后提供救援等服务，但这已在保证汽车通信的目的下实现了与目前互联网汽车的部分重叠。

除类似安吉星这样通过车机方式连接的前装设备外，车载智能设备同时还以后装的形式为汽车提供互联功能及服务。后装一般指CAN线中的数据通过标准OBD接口输出，由第三方设备服务商自行处理数据，提供服务。

作为一项诞生于20世纪80年代的技术，OBD接口最初为了监控汽车排放而设计。经过几十年发展，OBDⅢ可以监控包括发动机、催化转化器、颗粒捕捉器、氧传感器、排放控制系统、燃油系统等动力或底盘总成的电控单元（ECU）。在理论上，通过OBD接口可以进入CAN线，进而获得全车工况信息并做出诊断，并可以对后台系统下达指令，实现控制发动机、变速箱、ABS等车身安全模块，并将转速、车速、油温等共享至全车，实现汽车智能化控制，如高速时自动锁闭车门，安全气囊弹出时自动开启车门等功能。

但出于安全、保密等方面的考虑，整车厂商仅开放了部分数据，OBD智能设备厂获得权限后仅能进行故障诊断，并对车窗等非核心部件进行操作。虽然有少量OBD设备的生产商通过破解CAN线协议实现了部分功能的拓展，但这种方式因为安全、法律等方面的因素无法获得进一步开发。那么，问题来了———为什么首款互联网轿车诞生在中国，而不是传统汽车制造的核心国家？

首先，我们不难发现，自1885年第一辆真正意义上的传统汽车诞生以来，汽车工业的每一次进步主要基于制造商一侧对技术发展的“自发式”需求：市场对于产品的每一个评价都被聚拢起来，在汽车制造商内部促成一次次自我审查，并成为其改进产品的重要参考。

在上述过程中，汽车制造商依然在技术提升的走向及优先级上起到决定性作用：他们将最终决定哪些问题需要去解决，哪些问题将得到优先解决，或者哪些问题可以被挂起或忽略———无论他们曾花费多大代价来标榜自己的思维有多开放。这意味着，相对互联网汽车制造商而存在的“传统汽车制造商”在满足用户需求方面显得反应迟缓。

这也是在过去100多年内，跨国汽车制造巨擘名单鲜少得到更新的原因。可以说，整个行业在汽车发明之后并未出现类似ＩＴ行业快速更迭的变化，大多是内部整合与升级。

由于在过去的百年时间里，人们对汽车所能满足的代步需求长期未变。这一现实决定了传统汽车制造商的专业性，他们始终围绕“如何制造一种更好的代步工具”开展研发，从汽车的安全性、成本、操控、动力等角度进行改进，因此各大传统车企的核心竞争力也围绕着产品本身，逐渐在系统集成性、专业分工、工业设计、机械设计、电子电器网络通信、嵌入式设计、微电机驱动等方面形成，并建立起各自的优势。

那么，是什么促使互联技术和互联思维在传统汽车制造上得到突破性的进展和认可呢？这还必须从互联网在全球范围特别是中国市场的普及开始说起。

主编点评

汽车进入互联时代

互联网汽车是中国的一大发明。这如同河道改变，应了一句古话，三十年河东，三十年河西。现如今，如果汽车不带智能互联功能，这车就不好卖，已波及到所有车型，就连合资和独资汽车企业也不得不跟风。

这是不可思议的改变。有人曾断言，21世纪的汽车是中国的世纪。从汽车元年到黄金十年，中国汽车业的发展令世界为之震惊，不仅在制造上位居第一，而且在市场上也位居第一，尤其是在未来发展的潜力上，也将是位居第一，蓬勃发展的新能源汽车就是最好的证明。而互联网汽车发明所带了的汽车自主品牌命运的改变似乎已经昭示“汽车的中国世纪”已经到来。

互联网是知识经济时代的产物。它产生于美国，却落地在中国。故有人称中国已经进入了互联网社会，这如同中国进入汽车社会一样，有着惊人的同步，率先将计算机置于移动终端。如今， 高铁、扫码支付、共享单车和网购，被世界评为中国的“新四大发明”。对于汽车而言，互联网汽车首先诞生于自主品牌身上，意味一个新的格局和新的时代已经到来，把它放在汽车历史的长河里去看，列入世界汽车三大发明（流水线、生产方式、互联网汽车）一点也不为过。

在这一发明之下，中国汽车的智能互联已经执世界汽车之牛耳。现在看来，扭转的不单是自主品牌的格局，而是引领汽车“四化”（ 电动化、智能化、网联化、共享化）潮流的先躯。从这样的角度看互联网汽车，可以看作一个时代的结束，另一个时代的开启。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。作者王毅鹏，界面汽车主编，原《新闻晚报》记者，２０１４年开始从事汽车报道。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】