路虎揽胜——你大爷永远是你大爷，Range Rover永远是揽胜

如果说前面的四驱车都偏向于工具车，是任劳任怨的老黄牛，那下面出现的这个可以说是打破了常规，针对于行政级别的越野四驱车第一次面向市场，它就是1970年投产的路虎揽胜。揽胜有着内饰豪华、动力强劲、行驶舒适、越野出色的特点，这在当时怎么看都不像是一辆四驱越野车。

为了达到这样的目的，早期路虎为揽胜准备了3.5升发动机，大梁经过全新设计，配合前后螺旋弹簧的整体桥悬挂，这在当时都是具有突破性的改进。所以行驶不仅是舒适，悬挂的行程也比钢板弹簧要长，全时四驱可以更好的发挥四驱的特点，尤其是在雨雪和湿滑路面。揽胜的出现改变了人们对于四驱越野车的看法，以至于后期推出的奔驰G,、LC80，甚至是宝马X5，都是它的模仿者。

一直到1994年第二代揽胜推出之前，24年间揽胜的底盘几乎没有改变，可见它的出色和成熟，但这期间，路虎不断的将前后防倾杆、铝合金轮毂、天窗、真皮座椅、空调系统、ABS等加入其中，让它豪华越野车的地位越来越牢固。1992年，路虎更是将螺旋弹簧换成空气悬挂，通过调节车身高度，将舒适性和通过性完美的结合。

奔驰G——40多年外形几乎没有变化

奔驰G系从1979年开始生产，车身外观在40年间几乎没有变化，即便是去年问世的全新G级，也有着鲜明的外形特点。第一代G级底盘代号W460，采用梯形大梁、前后螺旋弹簧的整体桥悬挂，四驱系统则是分时四驱，但配备前后差速器锁，所以越野性能非常不错。动力方面覆盖了从2.0升到3.0升的多款汽油和柴油发动机。

1991年代号为W461的G级问世，而和它同时存在的还有一款代号为W463的车型，它的配置更加豪华，在我看来这更像是和当时揽胜竞争的一款车型，四驱系统由之前的分时四驱改成了全时四驱，并且配备前、中、后三把电控差速锁，这也是到目前为止唯一标配三把锁的量产车型。

2018年，全新一代奔驰G级正式亮相，几乎延续了前款的外形，但在内饰方面却是耳目一新，同时还是标配三把差速器锁，进口到国内的车型在动力方面则采用4.0升增压发动机，百公里加速5.9秒。

奔驰乌尼莫克——门式车桥的小怪物

奔驰乌尼莫克在二战后诞生，当时它的目标是一款小型的万用卡车，体积不能太大，但要适应不同的用途，不但要在公路上使用，田间地里它同样也要在行，并且还要有出众的拖拽装载能力。1945年第一代乌尼莫克投产，当时它只比拖拉机长一点，设计有两个座位，后面是一个小斗，和卡车差不多。看似简单的外形下，隐藏的却是超强的底盘。

乌尼莫克采用梯形大梁，前后整体桥结构似乎也无可厚非，但整个四驱系统都密封在管道内，在当时普遍还是钢板弹簧的时候，乌尼莫克更是使用了螺旋弹簧配合油压减震器，这在后来被证实是最理想的悬挂结构。但这些都不如其配备的门式车桥结构，这大大提高了它的离地间隙，这也被看做是乌尼莫克显著的特点。

为了进一步强化越野性能，乌尼莫克还配备了前后差速器锁，配合前后PTO输出位，其可以外接农用机械设备、路政设备等，特点非常突出。可以说乌尼莫克在当时强过任何一辆军车或拖拉机。所以在1951年，第二代乌尼莫克推出，除了农用外，这次还增加了军用版本，并且强化公路性能，最高可以以95km/h高速行驶。之后乌尼莫克不断强化动力系统，但底盘基本没有变化，第三代、第四代及第五代陆续推出，而从第三代开始，在我国的西北油田、沙漠等地区，我们都可以看到它的踪影。

HMMWV——一个轮回，再次来到军车领域

其实看得出来，四驱车一直都是伴随着军用一起改进的，最后出场的这位依旧是鲜明的军事用途。上世纪70年代末，美国为了战事需要开发了一个代号为HMMWV(High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle，即高机动多用途轮式车)的项目。直到八十年代初，一款中置发动机配全时四驱的车型脱颖而出，这就是我们熟悉的悍马。不过让我们真正印象深刻的，或许还是其在海湾战争中经常出现的场景，以及施瓦辛格对它的青睐，军用HMMWV也正式命名为HUMMER，也就是我们所说的悍马。

民用版车型在底盘方面和军版保持一致，但增加空调、音响等舒适配置，使用6.2升柴油发动机，配合4速自动变速器。军用版本上的门式车桥继续出现在民用版上，所以其拥有超过半米的最小离地间隙，同时还增加了中央轮胎充气系统，可以在车内控制轮胎放弃或者充气，以适合不同的路况，这些都是悍马非常显著的特点。

斯巴鲁eone 4WD——首款四驱乘用车

前面说到的四驱车都是应用在越野方面，其实在公路的操控性上，四轮驱动同样是功不可没的，斯巴鲁则是第一个吃螃蟹的人。1970年，斯巴鲁ff-1 1300G面世，凭借EA62S型1267cc的水平对置四缸发动机，其0-400m加速跑出了16.8秒的成绩，成为当时日本市场同级车中最佳。但之前工程师一直想为其配备四驱系统，只是从销售的角度怕消费者接受不了，所以工程师并没有执意开发。

同年日本东北电力株式会社希望斯巴鲁能为他们开发一款适合一年四季都能驾驶的车型，尤其是冬天的雪季，并且要比传统的越野车舒适，以替代原来老旧的越野车。这样配备四驱系统的斯巴鲁1000 van便名正言顺的开始开发，并且顺利的通过了测试。一个月后，两台基于斯巴鲁ff-1 1300G的测试车进行路试，并计划量产。1972年，斯巴鲁LEONE 1300G Van 4WD正式发表，这是当时世界上的首款量产四驱乘用车。从此，斯巴鲁的四轮驱动技术便开始应用到它的各款车型上。

奥迪Quattro——本为赛道而生，民用市场却也接受

1980年的日内瓦车展，奥迪带来了一款名为Quattro的车型，它看似和一辆双门奥迪80没有太多不同，但却配备了奥迪自己研发的，名为quattro的四轮驱动系统。大家或许没有想到，就是这样一辆看起来并不起眼的车型，在1981年的世界汽车拉力锦标赛(WRC)上，赢下了3站比赛。从那以后，名字里带有quattro的赛车为奥迪赢得了数不清的荣誉，也让对手们闻风丧胆。

赛场上的胜利也带来了民用车市场的普及，quattro开始使用在越来越多的奥迪车型。quattro的核心是托森差速器，利用蜗杆可以驱动蜗轮，但蜗轮不能驱动蜗杆的特点进行限滑，完全由机械自我控制。而quattro也从A型、B型和C型逐步进化，体积越来越小，将操控和油耗完美融合。

保时捷959——启发911配备四驱系统的灵魂车型

在保时捷959诞生之前，911始终都是后置发动机后轮驱动，但959的出现，启发了后续的911车型配备了四驱系统。959诞生在1987年，使用一台2894cc的水平对置六缸发动机，在两个涡轮增压器的帮助下，最大功率311kW（450PS）/6500rpm，最大扭矩500Nm/5500rpm，3.7秒即可破百，这在当时都是非常傲人的成绩，不过最特别的还是保时捷首次为量产车型配备的四驱系统——PSK四轮驱动。

PSK由一套多片式离合器组成，通过电子控制前后轮的扭矩分配。驾驶员更可以有干路、雨天、雪天和越野四种模式可以选择，这在当时都是非常超前的设计。其实959设计之初完全是为了应对比赛，保时捷希望有一辆赛车可以和当时的其他赛车抗衡，例如奥迪Quattro。

最终保时捷959在1986年的达喀尔拉力赛中，赢得了冠、亚军和第五名。 1986年，在勒芒24小时耐力赛中，夺得在IMSA的GTX组别冠军。因此，959成为了唯一同时在勒芒24小时耐力赛和达喀尔拉力赛中夺冠的车型。

总结：

就像F1赛车中的技术会“下放”到民用车，现在四驱技术也已经不再是什么高深的“武功”了，并且由最为传统的分时四驱、全时四驱和适时四驱，慢慢演变成可变四驱。叫法在变，用途也在慢慢的发生变化，除了提高操控性和越野性外，能不能节油、是不是够智能，还有制造的成本，都会是工程师考虑的范围。所以我们相信未来的四驱系统会更加聪明，就像你的私人医生，需要的时候才会出现，其他时间“隐藏”起来，让你察觉不到。另外结构也会越来越小巧，这样拥有起来才会更加容易。（图/文 网通社 王天一）