2021年3月15日，中国华北地区遭遇了近10年最大的沙尘天气；时隔一天，3月17日，原本南下的沙尘又随着南风“杀”了回来，这波“回马枪”似乎给原本松了一口气的人们一个警示：环境问题已是刻不容缓的全球性问题，所有人都要认识到它的紧迫性、严峻性、危害性，毕竟我们只有一个赖以生存的地球，每个社会组织、每个国家都要规划并践行有远见、可实施可持续发展的路线图，才能让我们及后人有质量的生活。

恰逢其时，本周是全球车企，尤其是欧洲汽车企业对外公布2020年财报数据的一周，作为全球最大的汽车集团，德国大众汽车在3月17日晚通过视频连线的方式与中国核心媒体进行了沟通会，针对去年的业绩、今年的目标、未来的发展规划，以及所有人关心的大众新能源产品发展等问题，进行了详实的交流沟通。

在德国本部狼堡（沃尔夫斯堡）现场，是大众汽车乘用车品牌CEO——贝瑞德（Ralf Brandstatter）先生，在中国北京大众汽车集团（中国）现场，是大众汽车乘用车品牌中国CEO——冯思翰博士。

时间：2021年3月17日 晚20:00-21:30（北京时间）

地点：北京V-Space多功能厅

受访人：大众汽车乘用车品牌CEO——贝瑞德（Ralf Brandstatter）先生

            大众汽车乘用车品牌中国CEO——冯思翰博士

大众汽车乘用车品牌CEO——贝瑞德（Ralf Brandstatter）先生

大众汽车在全球市场的表现和规划

大众汽车的愿景是什么？

大众汽车致力于打造成为“最具吸引力的可持续出行品牌”。为实现这一目标，大众将在以下四个领域发力：第一、自动驾驶；第二、电动化；第三、与合作伙伴一道，推动“加速”战略的实施；第四、新型商业模式推广。

在大众汽车近日提及的全新SSP平台（可扩展平台），是什么？

10多年前，当很多汽车企业还在谈平台的时候，大众汽车就率先提出了MQB、MLB模块化架构的概念，并在随后的燃油车生产制造上得以实施。现在大众开发出MEB平台，可以通过一个平台服务更多的电动化车型。截至目前，大众集团旗下约80%的量产车都采用了这个技术方案。

针对未来的电动出行，现在MEB平台是第一步，首先可以通过它实现大规模量产电动车的目标；随着未来不断发展的技术需求，平台战略需要在可拓展层面有所突破，这其中包括物理层面和数字化层面，从而达到最大规模效应。SSP（Scalable Systems Platform）可扩展系统平台就是在这个情况下提出的，它并不是一个物理层面的全新平台，而是通过已有的、来自MEB平台（负责量产车型）和PPE平台（负责高端车型）发展而来，成为一个统一的平台，实现长远发展。在欧洲，在谈SSP平台时，战略起点是奥迪的Artemis项目和大众汽车的Trinity项目，未来将在这个平台上推出更多车型。

大众汽车的新能源产品，聚焦核心是什么？

电动化+自动驾驶=改变未来的法宝 自动驾驶意味着更多自由，在车内自由社交、放松这些愿景将在未来10年中逐渐成为现实。今年夏天，大众汽车将提供OTA服务，届时会有数十万辆汽车实现数据实时传输，未来会催生更多新的业务模式。

传统的大众汽车，未来如何突破传统？

目前大众汽车内燃机车型的销售是利润的主要来源。到2025年，新能源车型将与内燃机车型持平；到2030年，利润重心将向电动车偏移。在商业模式方面，大众首要目标是数字化，并降低购车门槛，为消费者提供更具吸引力的价格；其次，为消费者提供定制化的产品和服务，例如统一费率的充电收费和按需订阅的车辆功能等。以上这些是大众品牌提出的商业模式2.0，它的基础是电动汽车和ID.家族的数字化。

大众汽车在中国市场的表现和规划

关于自动驾驶技术，大众是如何在中国落地的？

大众汽车计划在2023年、2024年推出L2+和L3级的自动驾驶，来服务中国消费者。因为特定的法律法规，中国的5G和V2X（车联网）与美国、欧洲不同，这些都需要通过自建、合作的方式来实现本地化适应性实施。

电动车的重要组成部分是电池，大众对电池的发展和目标是什么？

贝瑞德给出的解释是，大众提出的“标准电芯”是集团从降本、增效的角度出发的，在全球不同市场，大众汽车会根据不同市场来开发电池，并应用在未来所有平台上。冯思翰博士进一步介绍中国市场的规划：大众汽车会采用自己的标准电芯，相关车型产品在2023年底、2024年进入中国市场，并且将这个标准电芯应用到所有平台上，包括MEB。目前主流的两种电池结构，三元锂电池（NCM）和磷酸铁锂电池（LTP），将在未来一段时间内并行应用在大众汽车产品上。不过磷酸铁锂的低成本，会帮助大众产品在成本上获得更大降幅空间。

大众汽车的五年计划和目标

2021年计划全球售出45万辆电动化汽车，这将是2020年的2倍；明年，MEB车型产能达到90-100万台；2025年，大众电动车产量达到150万台。到2030年，大众在中国销售的纯电车型将达到50%以上，欧洲达到70%以上。2040年，将会是大众汽车最后一代燃油车推出的时间（Deadline）。

针对中国市场，大众汽车今年的最大亮点？

ID.4 CROZZ、ID.4 X分别在一汽-大众佛山工厂、上汽大众安亭工厂生产，产能分别为30万台左右；此外，大众安徽规划MEB车型产能在30-35万台，因此今年ID.家族在中国产能会达到100万台左右。

南北大众的ID.6车型会在上海车展全球首发；另外一款ID.家族车型今年年底进入中国市场。到2023年，大约还有3款车型在规划导入中，这其中不包括大众安徽的车型。到2025年，大众汽车会推出不少于十款MEB车型。

写在最后：

原本计划1个小时的QA环节，因为有太多针对大众汽车在新能源方面，尤其是电动出行方面的具体实施动作的问题和关切，整个会议时间延长到90分钟，一贯以做事风格严谨著称的德国企业，发生这样的情况，并不多见。在会议的后半段，大众汽车集团（中国）CEO——冯思翰博士，更是与在场媒体滔滔不绝的谈及现在、未来一段时间内中国市场的新产品、新技术、新营销方式。同时，对于目前面临的问题和困难，冯思翰博士也很坦率的提及，2020年中国乘用车零售销量接近2000万台，其中新能源车114万台，虽然新能源销量整体有明显的提升，但和乘用车总体销量相比，只有5.7%的占比。如果从占比角度分析，美国和欧洲市场可能会很快赶超中国，而且在114万台销量中，还有一部分是电动微型车，这样的状态在他看来并不具有普遍性。

反观过去三年，中国新能源市场发展相对平缓，倘若要大幅提升新能源市场的活力，有关部门、汽车制造商、基建设施供应商都需要花更大精力一起去推动这个市场的发展，仅凭几个大企业去发力，是无法实现预期的成果。

除此之外，目前最大的困难还是半导体芯片短缺带来的影响，冯思翰博士预估，在今年二季度，芯片短缺现象还会持续，销量也会因此受到一定影响。或许是坚信“办法总比困难多”，抑或是今年大众新品的密集推广计划，冯思翰博士相信到今年年底，大众产品的市占率和销量都会同比增长。

目标明确、压力不小，与8个月之前沟通时相比，冯思翰博士显得有些消瘦。（参见之前报道《冯思翰：2020年下半年 大众汽车看点颇丰》）