2020年不知不觉已经进入到尾声，回顾今年汽车圈内传唱度最广、最有影响力的Slogan，笔者认为非五菱的那句“人民需要什么，五菱就造什么”莫属。

但对于五菱来说，这个品牌需要什么呢？毫无疑问，在中国各大汽车企业都在进行品牌向上之时，五菱也需要赢得更多且更高端用户的认可。

于是五菱在MPV车型上做足了功夫，推出了全球银标首款旗舰车型—凯捷，正式开启了品牌向上之路。

在11月份上市首月，五菱凯捷销量达到了7049辆，累计销量突破了1.2万辆，累计订单量更是突破3万辆，可以说五菱凯捷在品牌向上之路开了一个好头。

笔者此前参与了五菱凯捷对于座椅的探秘，此次笔者再次来到位于广西柳州市的五菱试验与研发认证中心，在深入了解完座椅奥秘的之后，又来探寻五菱凯捷整车NVH和底盘究竟有何不同？作为一款旗舰MPV车型，究竟能否对的起旗舰称号，让我们来一探究竟。

作为一款旗舰车型，用户最为关心的是什么？笔者认为车内的氛围营造是用户最为关心的，而这里所说的车内氛围的营造并非指一些豪华材料的堆砌，而是对于消费者的需求关注到位。

五菱显然很擅长做这样的事情，“大四座”的全新理念和人性化的功能设计让五菱凯捷增添了不少车内的档次感。

当然对于用户来讲，提升车内的氛围还有另外一种方式——增加车内的静谧性，这也是人们评判一款车的好与不好的标准之一。

上汽通用五菱为了给用户带来更好的驾乘体验，打造了国内最大的整车通过噪声试验室，另外还有模态试验室、气密性试验室等13个国际先进NVH专业试验室。五菱凯捷从零部件到整车，从设计开发到试验认证，上百种NVH试验全部采用国际化的高标准严苛试验。

上汽通用五菱国际先进的NVH实验室和严苛的试验标准，使得五菱凯捷的NVH水平有了更高的起点。

五菱凯捷白车身

首先从白车身设计开始，五菱凯捷就采用了大量的热成型超高强钢和吸能性更好的铝合金等新材料，不仅对车辆的安全性做到了很好的保证，更为重要的是从整车的源头上提升了整体NVH性能。

其次，五菱凯捷整车采用32块高级隔音材料，前围内隔音垫采用EVA+PU+吸音棉结构，据官方称这样的生产标准对标的是30万级的合资车型。在家用车中，如此重视NVH的并不多见。

值得一提的是，五菱凯捷为了应对更好NVH的表现，工程师在细节方面同样精益求精。工程师给五菱凯捷装配了一体式结构的地毯，目的是减少拼接所带来的漏声，从而实现更加静谧的车内空间。

高水平NVH表现除了隔绝噪音外，如何减少车辆本身自带噪音也是非常考验工程师水准的。在这个方面，五菱的工程师在凯捷身上装配了与阿特拉斯联合研制的舒适静音轮胎，而笔者也从工程师口中得知，轮胎的参数和花纹都是由五菱的工程师亲自参与设计的。

FSD减震器

不仅是轮胎，五菱凯捷还搭载了荷兰KONI公司的FSD减震器，利用可变阀实时调整减震器的阻尼系数，搭配上更高成本的液压衬套，避免了弹簧与车身发生共振。对此，五菱的工程师试验了200多组的减震方案，从中挑出了最优的选择。

除了整车NVH以外，驾乘舒适感还体现在车辆底盘用料和调校的水平上。

虽然五菱凯捷采用的是前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式半独立悬架更加传统的结构，但高强度硼钢液压成型的封闭式异形后扭梁可以为车身提供很好的侧向支撑性。

同时五菱凯捷扭力梁的后悬架与车身的连接部位采用了液压衬套和更大尺寸的铸造连接件作为底座。

得益于此，在slalom蛇形绕桩和麋鹿测试中，五菱凯捷表现出比更高一级的本田奥迪赛更小的侧倾，加上全系标配的无刷EPS，使得车辆维持了良好的循迹性。

对于凯捷底盘的研发，五菱同样不含糊，由全球领先的底盘研发机构—摩缇马帝和五菱联合调校开发，经过几乎覆盖中国所有路况的实车测试、包括上万公里烂路、150km的高速环道跑圈还有此前提到的麋鹿测试等，最终研发出了满足中国家庭全场景需求的底盘。

对于五菱凯捷底盘耐久性和可靠性方面，要感谢底盘实验室的功劳。近500小时严苛的结构耐久振动测试，可以模拟搓板路、比利时路等复杂多变的路况。除了考核车辆结构疲劳特性外，还用于乘坐舒适度、车辆异响等。

相比于上一次的柳州之行，这一次五菱品质之旅让笔者更深层次了解到上汽通用五菱背后严苛的试验和工程师对于这台旗舰MPV细节不竭余力的追求。

在汽车消费市场愈加成熟的当下，想要获得消费者的认可，车辆整体优异的机械素质必不可少。从目前市场反馈来看，累计订单量突破3万辆，受广大消费者认可度还是很不错的。能否维持这样的势头，甚至更上一层楼，我们拭目以待！