纵观国内电动车市场，大部分传统厂商和造车新势力更愿意把精力投放到SUV和紧凑型轿车市场，而很少涉及“游戏难度”更高的中型纯电动轿车领域。

作为新能源造车新势力中的一员，小鹏汽车的全新纯电动中型轿跑车——小鹏P7在今年4月推向了市场，其4.3秒的百公里加速成绩，706公里的续航里程（工信部数据），布雷博的制动卡钳等亮眼的参数和配置，成为了中型轿车乃至整个新能源市场的焦点。

小鹏P7共推出了8款车型，补贴后售价22.99万-34.99万元。对于大部分造车新势力所面临的“难产”问题小鹏汽车并未出现，因为其位于广东肇庆的小鹏汽车智能产业园进入到了规模化生产节奏，小鹏P7现已在全国范围内实现了大规模的交付，7月单月交付量1,641台。

在推出的8款车型之中，补贴后售价为25.49万元的小鹏P7后驱超长续航智行版的续航里程高达706km。它使用了一台最大功率196kW的后置电动机，80.9kWh的电池组从30%的电量快充至80%仅需0.47小时，充电10分钟可增加约120km的续航里程。

如今在电动中型轿车市场正热的特斯拉Model 3也有一款长续航后轮驱动版车型，电池容量为76.8kWh，续航里程比P7后驱超长续航智行版少了38km，且使用直流快充从零电量充满需要1小时，售价则达到了34.405万元。

我们本次拿到的试驾车是小鹏P7 四驱高性能至尊版（下文简称小鹏P7），其前后桥各有一台电动机。两台电动机的总功率为316kW，峰值扭矩655牛米，官方公布的0-100km/h加速时间仅为4.3秒，这样的成绩与不少高性能燃油车相匹敌。但若想得到后者，则需要掏小鹏P7一倍以上的价格，这让我对小鹏P7这款产品充满了好奇与期待。

绕桩环节是对车辆的底盘调节和悬架系统等方面的综合考量。小鹏P7采用的是前双叉臂、后五连杆的悬架结构。双叉臂悬架比传统的麦弗逊悬架具有更好的刚性和侧向支撑，配合上CDC系统，在穿桩时的车辆侧倾很小。与此同时，得益于电池组平铺在座舱下方，使得小鹏P7的重心很低。再加上电动四驱、PS4轮胎和精准的转向系统的加持，让小鹏P7在绕桩时非常跟手，极限很高。

已行驶超过1万公里的小鹏P7试驾车，在加速和制动环节的成绩与官方数据十分接近，这样的表现值得我们肯定。众所周知，性能测试是挖掘一辆车的极限和潜力，但这种驾驶方式在我们的日常用车环境中占有很小的部分，而车辆的舒适性才是重中之重。

相信不少人有这样的经历，当乘坐电动出租或电动公交，突如其来的加速和动能回收所带来的拖拽感，很容易让人产生眩晕，这也是除续航里程以外让我们对电动车产生距离感的因素之一。那对于0-100km/h加速4.5秒的小鹏P7来说，日常驾驶时的表现会是如何？

小鹏P7有标准、运动和经济三种驾驶模式，且配备的博世iBooster能量回收系统有高低两个挡位可调，这让它有了更为宽泛的性格表现。当调整到经济模式和低能量回收挡位时，不管在起步还是低速蠕行状态，踩下加速踏板时的动力响应非常柔和，没有任何的突兀感。虽然，经济模式会没收一部分动力输出，但依然能够很轻松地应对城市中加速超车等各种情况。

得益于电动车没有挡位且线性的动力输出，使得驾驶小鹏P7就如同驾驶大排量自然吸气车型一样线性且有力。当松开加速踏板，处于低档位的能量回收系统几乎没有拖拽感，与驾驶燃油车别无两样。若切换至高挡位，虽然拖拽感会明显增加，但不会出现突兀和令人不适的感觉，整个能量回收过程比较柔和。

运动模式下，加速踏板变得非常灵敏，轻踩便会给你非常直接的动力回馈。在高速以100km/h巡航时，只要深踩加速踏板，由于省去了燃油车降挡等待发动机转速上升和涡轮起压的过程，小鹏P7两台电动机共316kW的最大功率和655牛米的峰值扭矩会立刻爆发，用强有力的推背感来回应你，在高速超车时依然游刃有余。

若你不喜欢柔和也不向往激进，那标准模式则更适合你。此模式的动力输出特性介于经济和运动之间，只要对加速踏板稍加掌控，就能在柔和与运动之间获得最佳平衡。

我们举个例子：当前轮通过坑洼路面，前轴的加速度传感器会监控到前轴有大的加速度，从而增加电流输出，减振器的阻尼减小；若车辆快速过弯，系统会基于方向盘转角传感器的信号和IMU的信息来调节悬架内外侧的减振器阻尼，从而减少车辆的车身姿态偏移，以更稳定的车身姿态过弯。