2018年，英菲尼迪全球累计销量较2017年有所下滑，同时在中国市场也没走出“泥潭”。与绝大部分豪华品牌都稳定的行驶在增长轨道不同，英菲尼迪在传统汽车市场的表现着实令人失望。2019年1月份的北美车展上，英菲尼迪发布了QX Inspiration纯电动概念车。回想一年前，英菲尼迪宣布将从2021年开始，推出搭载EV电动和e-POWER技术的新车型，全面进入“电动时代”。那么，这是否预示着英菲尼迪想要借“电气化”进行转型呢？

燃油车市场表现不理想

英菲尼迪近几年的市场表现，并不是非常的尽如人意，从2013年到2017年，全球销量虽然逐年增长，但是增长速度缓慢，并且基数较低，全年销量维持在20万辆左右。到了2018年，英菲尼迪全球销量不升反降，仅仅卖出了20.7万辆新车，这一数据与其他豪华品牌相去甚远。雷克萨斯去年全球销量接近70万辆，沃尔沃的累计销量也达到了64万辆。

尤其是在中国市场，英菲尼迪的表现一直不温不火。2014年开始国产后，这个豪华品牌以30,046辆的成绩，取得了76%的增长，国产化效果十分明显。但在之后几年，英菲尼迪在华销量始终没能超过5万辆。2018年，国内汽车市场遭遇28年来的首次负增长，但是豪华车市场却是一片欣欣向荣。不过，英菲尼迪的全年累计销量较2017年下跌了8%，仅售出44,407辆。

英菲尼迪在中国市场表现不佳，很大程度上要归咎于产品布局上的不给力。与其他已经国产的豪华品牌相比，英菲尼迪的国产车型不够丰富，布局速度缓慢，国产化将近5年的时间里，只有Q50L和QX50两款国产车型，无法满足市场需求。

此外，东风英菲尼迪内部充斥着不安的因素。2016年1月，时任总经理戴雷离职，随后这一职位由陆逸接替。不过仅仅两年半的时间，陆逸也主动离开了东风英菲尼迪。在此期间，还有多个十分重要的高管职位也在走马换将。另外在去年年底，外界还传出东风英菲尼迪在裁员的消息。高层的动荡难免影响到企业的决策与部署，无形之中也对英菲尼迪在华发展产生了诸多不利因素。

想依靠电气化转型？

自2016年起，汽车行业逐渐掀起一股“电气化”风潮。借着这股风潮，多家豪华品牌汽车制造商宣布进入电气化时代。比如，沃尔沃在2017年宣布，自2019年起所有新上市的车型均将配备电动机。随后，捷豹路虎也在同一年宣布，自2020年起所有新发布车型均将实现电动化。

作为日产汽车旗下的高端品牌，英菲尼迪在2018年1月宣布，将从2021年开始，推出搭载EV电动和e-POWER技术的新车型，全面进入“电动时代”。也许是因为在燃油车市场发展停滞不前，所以不免让人联想，英菲尼迪“押宝”新能源，是希望能够在新能源领域挽回“颓势”。

很多豪华品牌在近两年纷纷推出新能源产品，例如捷豹的I-PACE、路虎的揽胜运动PHEV、沃尔沃的E驱混动系列、奥迪的e-tron，奔驰的EQC以及宝马的i系列等等。反观英菲尼迪，到目前为止仍然没一款新能源产品，虽然此前曾推出过纯电动概念车，但是官方并没有透露任何动力、性能和续航里程方面的数据。而且概念车不走向量产，终究只是概念车。

此外，就在今年1月英菲尼迪发布QX Inspiration概念车的时候，还出现了一个小插曲，这款概念车本应该在当地时间上午发布，由于无法发动车辆，临时决定推迟发布。而且，在这款车发布的当天，英菲尼迪没有展示此前预告的全新EV电动车平台。从这些细节看，尽管英菲尼迪拥有日产汽车的技术作为背书，但是对于“电气化”，显然没有做好十足的准备。

众所周知，中国是全球最大的新能源汽车市场，英菲尼迪想要在新能源领域有所建树，这里必定是主要的“战场”。2018年2月份，东风汽车有限公司发布中期事业规划，规划中指出，英菲尼迪要在未来5年内实现销量3倍增长，并推出5款全新车型。5款新车中，除了2018年上市的全新一代QX50之外，其他都将是插电混合动力车型和纯电动车型。

也就是说，我们也许还要等待2年的时间，才能等来英菲尼迪的首款新能源产品。对于电气化，英菲尼迪并不是所有豪华品牌里反应最慢的，像通用汽车在2019年1月才宣布将以凯迪拉克为先锋引领其新一代电气化战略。不过，英菲尼迪的动作确实是有些慢，毕竟日产汽车涉足新能源领域已有多年，聆风、轩逸纯电等产品也有不错的市场口碑，英菲尼迪不该拖到2021年才开始“起跑”。

写到最后：英菲尼迪提出到2025年，全球销量的50%将来自电动汽车；截至2022年，在中国的产品矩阵将有25%的车型为电动车，并将在2025年全面实现电气化。汽车行业有一个很通俗的道理，车卖得好、公司利润高，投入研发的资金也就越多，研发出来的新产品竞争力越强，卖的也就越好。英菲尼迪在燃油车市场郁郁不得志，想靠“电气化”翻身，显然不是说起来那么容易的。所以，英菲尼迪能否凭借电气化转型成功，我们在这里还是要画一个大大的问号。（图/文 网通社 吴垠）