——偶入车圈（2）

网通社汽车研究院院长 何仑

1998年12月初，大众汽车北京代表处公关经理马静华请我对大众汽车驻华首席代表张绥新博士做一个独家专访，主题是大众对华20年回顾。当时大众把1978年由四机部副部长杨铿率领的第一个中国官方代表团访问大众狼堡总部，作为大众对华关系的起始点。

我认识马静华是在1992年。当时，我随一中国官员和企业家组成的环保团出访德国，马静华是德国梅前州对外经济促进局的官员，在此行中担任翻译。她对我说，有时会在中国驻德国机构那里看《国际商报》，对你的一些国际经济评论文章印象深刻，没想到这次见到本人了。她的敬业精神给我印象深刻。特别是在汉堡市长接见团队的酒会上，同时被接见的越南团队衣着整洁，站在一侧洗耳恭听市长致辞，而另一侧的中方团队则交头接耳、相互拉扯拍照或敬酒，德方主持人忍无可忍，现场插话说，请中方团组耐心一点，听完市长讲话……市长讲完话后径直朝我走来，对我表示感谢，因为他注意到我是中方团队这边唯一自始至终倾听他讲话的人。市长走后，马静华迫不及待地对我说，在翻译主持人那句话时，她真想找个地缝钻进去。由于谈得比较投机，我们成了不错的朋友，她来大众中国工作之前，我们一直保持着联系。至于在14年后的“大众公关门”中，马静华和我之间的纷争，那是一个复杂而又经典的故事，以后再说。

专访张博士本来是应朋友之邀，责无旁贷，但我还是问马静华，大众对华20年回顾的文章分量很重，为什么找我这样一个车圈外的记者？她说，主要是想从一个新的、全球化的视角来看大众对华20年，这是你擅长的；你对大众了解很少，这个好解决，我可以给你准备足够的资料。

马静华提供的资料有报纸登载过的文章，还有一些书和小册子，我做了一星期的功课来消化这些，发现那些最具挑战性和刺激性的话题都与采访丰田时“三流产品给中国”的问题类似，无非是大众在产品和技术引进、国产化、产品价格等方面如何歧视或欺负中国人，以及如何抑制中国民族企业，这与我多年来特别关注的一个写作主题——全球化与民族主义、跨国公司商业歧视、双重标准等——很契合。我明白了她的初衷，并把相关问题归纳成一个专访提纲传真给了她。

专访在国贸大厦里的大众汽车北京办事处如约进行，整个过程近两个小时。结束后，张博士说，我出了一身汗，说的都是敏感问题。实际上，他对这些问题的回答都很坦率。但也正是因为问题很敏感，回答也很坦率，马静华和我商议了一下，对一些回答进行删减，以免刺激有关方面，文字上也要梳理一下，便于读者理解。于是，一篇4500字的独家专访见报了，标题是《意外的成功 艰难的抉择》，总共回答了13个问题，其中有些问题至今还有争议。

德国大众向中方“推销旧货”？

大众引进中国的第一款车选择桑塔纳，被不少人认为是向中方“推销旧货”，这在当时的媒体上相当流行。我曾在对外经济贸易合作部三局（就是现在的商务部欧洲司）工作过4年，一位负责德国事务的前同事当时就曾对我说，大众对中国缺乏诚意，把桑塔纳这种“早就淘汰”的车型拿到中国来了。张博士对这个问题的回答很简单：

张博士：事实是当初大众集团拿出了全部已有的车型供上海方面选择。我对那种认为大众方面有意“推销旧货”的说法感到遗憾。

10年后，张博士的前任李文波博士在接受我的独家专访时说得比较细（《大众在国产化上卡中国人脖子？》）。

《国际商报》：关于大众的说法很多，其中之一就是大众把桑塔纳这款被淘汰的车型甩给了中国。您有什么说法？

李文波：这种说法是对历史的无知。当时，1980年我们和上海正式谈判引进车型的时候，桑塔纳在德国都还没有投产，我们出示的是桑塔纳的样车，这款车打算1981年在德国投产，是德国大众最大的、最新的车型。我们还拿出了高尔夫，和桑塔纳一起，请中国专家选择。这都是当时德国大众最好的两款车，桑塔纳是B级车，高尔夫是A级车。中国专家当时认为桑塔纳最适合中国，所以就确定了（引进）桑塔纳。

后来，桑塔纳在德国上市后，1983年，上海开始试装了一批桑塔纳。而且不仅是上海，日本的日产也看中了桑塔纳，在日本组装了一批，销售日本。怎么能说是把被淘汰的车型引进中国？

桑塔纳一再“拉皮”，是一种对中国人的歧视？

如今的人们对当初中方为什么选择桑塔纳的问题或许不那么在意了，但一些人对国产桑塔纳在29年的过程中一再拉皮（百度百科：拉皮是一个贬义词，指生产厂商又想解决消费者的审视疲劳，又不想投入多的资金，对现有车型在外观上只进行一些小的改款），直到2013年才真正换代，却耿耿于怀，认为这是一种对中国人的歧视，这种受虐心态和20年前相比变化不大。

当时，张博士如此回答这个问题：

张绥新：桑塔纳2000是在桑塔纳基础上的一款改型车。当时改型车又牵扯到零部件供货问题。如果新车不能使用桑塔纳零部件的话，马上就意味着第二次国产化，而当时桑塔纳的国产化工作本身还没有达到令人满意的程度。所以，在当时要解决这一问题难度太大，最后才选择了桑塔纳2000，而桑塔纳2000我认为是个很好的车型，特别是最新的桑塔纳2000时代超人，它的外壳虽然还是老的，但内部的技术装备——从发动机、离合器到ABS系统等，都相当先进。老桑塔纳在生产了15年后，确实有技术老化的问题，我们正在积极开发生产第三代产品。新一代产品将具有90年代末期世界汽车工业的技术水准。上海大众面临一个新的考验或挑战，我们确信它能通过这个考验，在产品和生产技术方面一下跨越20年，赶上世界汽车发展的新潮流。

实际上，2004年上市的桑塔纳3000被视为第三代桑塔纳，但它只是第二代桑塔纳——桑塔纳2000的改款车，与张博士说的“技术跨越20年的第三代桑塔纳”不是一回事。大众食言啦？其实没有，但那是另一个近乎荒唐的故事，后面再说。

让那些对“拉皮车”死活看不顺眼的人情难以堪的是，桑塔纳3000和后来的4000与老普桑一道大卖特卖，成了“神车”，直到2013年才被全新桑塔纳取代。另一方面，老桑塔纳及其改进车型如此经久不衰，也让大众自己的人感到有些不可思议。2008年，张博士对媒体说：“到2010年它们（桑塔纳和捷达）可能会被取代或升级为新的车型。事实上这两款车已经在我们的产品计划里拿下过好多次了，但是现在国内用户对于这两款车需求还是很大，我们真是哭笑不得。”

拉皮的故事很值得一说，因为拉皮也在进化升级，导致了大众朗逸这样一个商业奇迹，还为中方培养出了一批顶级汽车研发人才。

国产捷达的发动机为何换成老款的？

当时我的汽车技术知识少得可怜，但通过消化马静华提供的相关资料，还算有点长进，比如说，对发动机气门、化油器、电喷等有了一知半解。但提出问题的指向并不是技术本身，而是国人情难以堪的“技术歧视”。

记者：捷达车作为90年代的产品为什么不使用电喷发动机？

张绥新：至于捷达车，它的原配发动机是具有当代世界先进水平的5气门发动机，2气门化油器发动机是后来长春方面根据市场的需求自己开发的。现在北京市率先实行新的排放标准，全国也即将实施，我们欢迎这种环保措施，并准备为此做出自己的贡献。现在，上海大众和一汽大众的产品以作为第一批环保型汽车获准在北京销售，这是我们在这方面长期努力的结果。

10年后，李文波博士在接受我的独家专访时对此另有一番说法：

《国际商报》：据说大众给捷达配置的发动机原来是5阀的，在一汽-大众生产后就变成了2阀的。这也被认为是有好的不拿来，专把落后的给中国。

李文波：不是那么回事，这个问题比较复杂。我是搞发动机的，对这个事情比较了解。当时大众有两个系列的发动机，都在使用，一个是811，5阀的，排量在1.1到1.4（升）之间；另一个是2阀的827系列，以1.6为主，向下可以到1.4，向上可以到1.8，再往上就要加涡轮增压了，就是后来的1.8T。5阀（发动）机升功率大，但要达到最大扭矩就需要很高的转速，对德国的高速公路很适合；2阀（发动）机升功率小了一些，但低转速下扭矩表现好，比较适合于中国城市道路的驾驶需求；还有，5阀机成本高，维护成本也比较高；再有就是上海大众当时生产的就是2阀的（827系列发动机），（一汽-大众的捷达）用上海的（发动机）可以增加批量，降低成本。另外还有一点非常重要，就是2阀机可以延伸到5缸、6缸、8缸发动机，因为缸体是一样的，将来就可以为奥迪配套。当时双方综合了所有这些情况，大家一起讨论了很长时间，最后共同决定选择2阀（827系列发动机）。

后来又对2阀机进行改进，也生产出了5阀机。

大众两位博士对捷达发动机的说法有所不同，但显然都与技术歧视无关。20年后的今天，跨国公司技术歧视论仍有自己的市场，也有一些鲜活的论据，相关的争议依然喋喋不休。

大众到底在中国赚了多少钱？

张博士当时关于捷达发动机的说法估计会让大众的合资伙伴一汽感到不爽。不过在另一个问题上，大众却在刻意保护一汽的面子。

跨国公司在中国赚钱，从来就是一个会令不少人感到不爽的话题，而大众被认为是“卖旧货、赚大钱”，就有点天理不容的味道了。大众到底赚了多少钱，凭什么赚那么多钱？张博士有自己的说法。

记者：人们普遍认为，大众集团在中国赶上了最佳时机：外国汽车制造商中率先进入中国者，极度饥饿的市场，太高的关税。所以，大众得以从一开始生产年3万辆时就赚钱，此后更是大赚其钱。相比之下，其它外国汽车制造商则没那么幸运。这种幸运的时机存在于当初大众集团的意料之中吗？

张博士：70年代末80年代中期，中国大量进口汽车，最高年份超过10万辆。在外汇紧缺的情况下，汽车进口潮对中国政府下决心发展轿车工业起到了很大的促进作用。当时中国在国际上寻求合作伙伴时，实际上是将目光盯在日本和美国的汽车制造商身上，但对方认为，中国还不具备发展轿车工业的基础。当然，当初的实际情况也确实是这样。所以，他们当时无意来中国搞合资，只有大众表现出了合作愿望，并满足了中方提出的两个关键的盒子条件：提供资本和技术。可以说，大众当时冒了很大风险，没想到很快就能赚钱，只是出于一种战略上的考虑。所以，与其将大众的成功主要归于“最佳时机”，不如将它归功于大众公司最初的这样一种基本认识和战略考虑：中国当时尽管还不是一个很大的汽车市场，但却是一个很大的国家，具有很大的潜在市场，而且还有自己古老的传统文化特色，要在这样一个国家站住脚只能通过在当地投资生产并实现本地化这一途径……

上海大众尽管一开始就盈利，合资双方在相当一段时间内（大概是1994年以前）不分红，使企业具备了相当强的自我发展和扩张能力——扩大产量和开发新产品基本上都是靠自有资金完成的，这也是它获得成功的一个重要因素。

高关税确实对大众在中国的发展起到了一定的作用，但在这一过程中也有其它一些更早或同步发展的国产车、合资车（Jeep、雪铁龙富康）竞争，还有进口车、走私车的冲击。桑塔纳能站住脚，能够被顾客接受，说明它确有自己的优势。

这里面有两个点很值得争议。

一个是“当时中国在国际上寻求合作伙伴时，实际上是将目光盯在日本和美国的汽车制造商身上，但对方认为，中国还不具备发展轿车工业的基础。当然，当初的实际情况也确实是这样”。这是大众一直以来的一个说法。2017年日内瓦车展后我去拜访大众对华合作事业奠基人、大众汽车集团前董事长哈恩博士时，他也是这么说的。当时，我对哈恩说，您掌握的信息并不完整，实际上丰田早在1978年就已经和北京汽车开始洽谈合资生产10万辆Corona（科罗娜）项目，几乎谈成了，但最终流产……这是一段曲折、有趣的故事，后面会详谈。

另一点，1983年北京汽车制造厂和美国汽车公司合资成立北京吉普汽车有限公司，比上海大众早了一年，是中国第一家整车合资企业；广州标致也于1985年成立。所以，大众当时并不孤独。但这也正好表明，大众的成功不是偶然的，也不仅仅是高关税保护的结果，因为同样是高关税，北京吉普和广州标致都死得较惨。

还有一点，张博士在当时的采访中说，上海大众虽然一开始就赚钱，但一汽大众从1991年成立以来一直就亏损，1998年才开始好转。这一点后面还会谈及。在当时，向外界透露一汽大众亏损多年的信息，有利于缓解人们对大众“赚大钱”的愤懑，但考虑到合资伙伴一汽的面子，大众方面和我商议后，这个信息从专访文章中被删除了。

零部件国产化坚持德国大众标准是卡脖子？

如果你坚持国际标准，会被认为是拿外来标准来卡中国人脖子；如果你根据中国国情对产品设计、技术做了调整，会被认为是搞双重标准，歧视中国人。国人长期以来一直在这两极之间游走。如今的人们最恨外资品牌国产车在零部件上偷工减料，标准低于同款进口车，时不时网上会有国产与进口同款车型的零部件材质和细节设计的对比，让人对相关厂家心生恨意，而在20年前，要不要在零部件国产化上坚持德国大众标准，却是中方最纠结的问题。

张博士：记得当时包括国家领导人在内的中方人士与德方在这样一个问题上争论不休：为什么大众集团方面一定要坚持（中）国产零部件必须拿到德国认证，而且一认证就要二、三年时间？当时的上海市长朱镕基解决了这个问题。他提出：坚持德国大众标准，绝不搞“瓜菜代”（3年困难时期的一种说法，就是没有粮食，以水瓜青菜代替粮食充饥的意思）。

现在看来，正是由于毫不含糊地坚持了大众的标准，才使上海大众拥有了目前全国最强大、标准最高的轿车零部件供货体系——200多家零部件厂商，其中100多家是合资企业，和售后服务体系。

10年后李文波博士对我谈到国产化标准问题时，做了进一步说明。

《国际商报》：我的印象中桑塔纳最初的国产化率还不到3%，3年后也只达到了13%，因为标准高，国内厂家很难达到。

李文波：德国人做事很认真，很严谨，不达到标准就是不行。刚才说到一颗螺丝钉的问题。我是搞技术出身的，我知道车子上的一颗螺丝钉不合格，就有可能危及人的安全。当时中方有人提出可以搞两个质量标准，外销的车子用大众的标准，国内市场（销售的汽车标准）可以差些。不用说我也是中国人，就是德国人也反对说，难道中国人的性命就没有外国人重要？

我们一直坚持标准。后来朱镕基支持我们的做法，说国产化不要搞“瓜菜代”。政府组织国内企业来支持国产化。

当时为了让零部件厂达到德国标准，我们在德国找退休专家来搞质量，因为退休专家有经验，费用也比较低。后来发现专家一走，质量又下来了，我们就要求第三方介入，要求所有配套厂都要采用德国汽车工业联合会质量管理体系，通过认证才能向上海大众供货，效果很好。所以开始几年国产化很慢，但后来提高的很快。后来德国政府也支持用退休专家的做法，成了退休专家委员会，不限于汽车行业。后来，一些自主品牌厂家也曾经聘用过退休专家（《大众在国产化上卡中国人脖子？》）。

写完这篇专访，我算是对汽车行业有了点感觉，向所谓“汽车圈”走近了一大步，但主要兴趣仍然集中在国际经济、全球化、民族主义、转轨国家的挑战等问题上。