【编者按】中国汽车四十年，就是中国改革开放四十年的重要蓝本之一。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【上接：“６”转“７”的民间胜利（上）】

格局之外的“６”字头轿车企业

我国在2002年3月1日实施《汽车和挂车类型的术语和定义》之前，采用苏联的机动车分类法，将汽车分类标准为七大类：①货车；②越野车；③自卸车；④牵引车；⑤专用车；⑥客车；⑦轿车。我国加入世贸组织之前的较长时期内，上述这些数字代码既是汽车车型的分类，也是汽车行业管理的分野和企业准入的鸿沟。

巨大的市场需求缺口和国人对轿车的顶礼膜拜，使得轿车这种专控商品在国内市场上一车难求，身价百倍。生产和销售轿车产品可能带来的暴利和特殊面子，使生产和销售轿车产品的资质，变得炙手可热。与轿车能沾点儿边的“6”字头客车、专用车、改装车企业，则踮起脚尖自筹资金，创造条件明里暗里往“7”字头的轿车上蹭，甚至与四个轮子的轿车毫不沾边的制药企业，也削尖脑袋，跃跃欲试，即使前功尽弃也在所不惜。

1995年，年销售额为100多亿元，利润率在10%以上的医药业巨头三九集团就曾深度涉足过汽车行业。在此后的两三年时间，三九便开始大规模进行汽车企业的兼并重组，先后并购了河南少林、焦作、南阳、洛阳以及安徽芜湖等地的地方性汽车企业。在此基础上，创建了三九中原汽车集团，总资产近10亿元。与此同时，迅速展开了与国外汽车巨头的洽谈合作。1996年，三九中原汽车集团开始与西班牙的西亚特公司谈判，引进“伊比萨”车型的二手线。其后，三九中原汽车集团又与意大利菲亚特公司谈判，引进“178世界车”项目。

后来由于合资项目未得到国家有关部门批复，三九一直无缘轿车生产资格，与国外谈判的上述两大项目也相继搁浅。当时，南汽为中国汽车工业总公司下属企业，在国家原机械部的协调下，三九中原汽车集团与西班牙西亚特公司以及与意大利菲亚特公司的合资项目随后转给南汽集团，成为南汽“英格尔”和“派力奥”轿车的母体。

此外，三九集团与安徽省政府共同合作建设的芜湖汽车基地，尽管设备及厂房都已基本建成到位，但由于资质问题三九集团不得不退出，最后只能由安徽省接手改造，成为后来的奇瑞汽车。

1999年4月，南京汽车集团有限公司，与意大利菲亚特汽车公司共同组建合资企业，总资产近30亿元，双方各持股50%。按照“一次规划，滚动发展”的战略，公司将在未来两至三年内达到年产15万辆轿车的生产能力，试图跻身国内骨干轿车企业之列。合资公司坐落于南京市江宁区高新技术工业园，占地面积为64万平方米，主要工装设备均从国外引进。于2002年3月陆续开始在国内推出与世界同步的派力奥轿车、西耶那轿车和菲亚特·周末风旅行轿车。其中，派力奥是我国入世以后国内面市的第一款具有国际水准的紧凑型两厢车；而西耶那则是一款经典又不失现代感的三厢轿车；菲亚特·周末风则是最新一代旅行轿车。但到2007年4月，这家在国家“三大三小”计划之外的南京汽车集团，小荷才露尖尖角，即被“三大”之一的上汽集团全面收购。

位于辽宁沈阳，以生产客车为主的华晨金杯厂，早在1997年就开始为生产中华轿车悄然准备。第一代的中华轿车在2000年底下线，产量大约为300辆。这就是华晨金杯客车厂上上下下统称的自制第一批轿车。这批车由于没有得到上市销售的准入证，所以只是在随后的全国几大车展上露了露面，就分配给厂内自用了。

直到2002年5月28日，在国家经贸委颁布的第十六批车辆生产企业及产品公告中，中华轿车才榜上有名。这款车由设计大师乔治·亚罗主持设计，整车性能验证由英国MIRA公司试验鉴定，冲压、装焊、涂装、总装四大工艺设备均由世界著名汽车设备制造公司SCHULER、KUKA、DURR、SCHENCK等企业提供，其重要的总成件、配件由国际著名汽车厂商提供。“公告”中的这款中华轿车车身长达4.88米，其豪华大气的外表迎合了国人对轿车的理解与向往，较高的性价比更博得对轿车如饥似渴的国内消费者竞相追逐。

华晨金杯以“6”字头资质，成功蹭入“7”字头的造车行列，并很快迎来了与世界顶级汽车生产厂家宝马的合作。由于抓住了由“6”字头向“7”字头的上蹭以及与世界著名造车企业宝马公司合资这两步关键棋子，华晨金杯从此顺利走上乘用车生产销售的正轨。

据不完全统计，当时“6”字头轿车发展速度十分惊人。全国各地累计建成投产的已有11家企业，总规模接近80万辆。销售量也从1999年的1万辆上升到2000年的4万多辆。这些“6”字头的轿车企业后来大多数都并给了“三大”集团，如一汽把海马给并了，上汽把奇瑞给并了，悦达起亚并给了东风。长安铃木原是未经中央批准的合资企业，后来也被批准了。

主编点评

中国汽车是被谁激活的？

干汽车的人都想干轿车。所谓的汽车热，也就是轿车热。说白了，就是利益驱动。当国家圈定轿车生产基地（指定）“三大三小”（上汽大众、一汽大众、东风神龙、广州标致、北京吉普、天津夏利）之后，没有被圈进的厂家急了，尤其是当“两微”（长安和贵航）被照顾，因蛋糕分配不均，引发了“家狗”和“野狗”之说并打架的话题，惊动高层。

这就是“6 ”与“7”差别之争的源头。显然，作为“6 ”字头的客车企业想挤进“7”字头的轿车生产序列，不仅是讨个名分，而是为了生产资质的认可。政策不可违背，但总有对策。聪明者通过买壳进入“6”字 ，或借助生产农用车暗度陈仓，要不就是直接改换门庭，挂羊头卖狗肉等。这种乱象背后所参杂的有各种经济成分，有民营，也有国有，甚至境外资本，眼花缭乱。尤其是当上汽通用项获批，撕开口子，打破平衡，激起“公平”与“放开”的呼声，迫使政策松动。

从体制造车到合资造车，再到民营和社会造车，其演变过程恰恰折射了中国造车造车体制与管理发生了根本性的变化。而“6 ”字头转正成为“7 ”字头所激活的中国造车运动，其深层意义就在于思想解放和观念转变。值得关注的是，中国轿车自主品牌的兴起并不是先于“7”字头的车企，而是被排斥在外的“6 ”字头车企的无奈选择。这就是为什么说，“6”转“7”是非主流汽车或汽车民间的胜利，它标志着中国造车力量真正形成的开始。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人吴华国，１９８８年毕业于中国新闻学院，新华社高级记者，《经济参考报》汽车周刊主编。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】