大家对于一款车的品质感受，第一印象往往是由外观获得，而接下来就是拉开、关闭车门的感觉。

不少“老司机”都会说，关车门的声音“嘣”的一下，沉闷而干脆，给人以舒适和安全感，似乎代表着用料更足、更厚。那么对于一款车来说，这是否就代表着有品质呢？

答案是肯定的，低沉、厚重关门声的背后，其实有不少技术“门道”，往浅了说，关系到整车结构、做工以及调试，往深了说，关系到整车开发中的四项流程和四大工艺，前者包括系统调试、主观评估、对标测试、仿真分析，后者包括锁体优化、密封条压缩负荷优化、立柱刚度强化和门外板设计。

不止有关门声，追求高品质车内声音体验，包括听电台、音乐，对整车NVH研发技术将带来非常直接的考验，接下来网通社编辑将同上汽名爵ZS工程师一起，跟大家聊聊这项让人熟悉又陌生的汽车技术。

NVH由颇为复杂且陌生的英文单词缩写而来，包括噪声（Noise）、振动（Vibration）与声振粗糙度（Harshness）。NVH做不好会出现什么结果呢？举个不太恰当的例子，想想农用手扶拖拉机就可以了，这3项指标几乎都已经被放弃。

所以说NVH是消费者能直观体验产品品质的重要一环，给人的感受也是非常直接的。在汽车开发领域，NVH被公认为衡量汽车制造质量的一个综合性问题，体现了企业的整体制造设计水准，也是国际汽车行业整车制造和零部件企业关注的问题之一。

同时由于NVH技术非常复杂，又被戏称为“玄学”。比如方向盘抖动、车内噪声过大，这些看起来很明显的问题根源却是隐性的，即便是资深的工程师也要经过各种严苛的测试、验证和排查才能最终确定问题所在。

为更好的解决这一问题，上汽充分利用下属10个NVH实验室，针对不同噪声或振动的测试环境，包括全消室/混响室、四轮传鼓半消声实验室、密封实验室等，以业内较强的数据模拟能力和研发水平，独创Sound Tuning声音技术，并应用到名爵ZS的开发中，为名爵ZS带来了静谧舒适的车内环境。其在车身设计、材料应用等方面也采用了与NVH试验室类似的设计原理。

车内噪音源自何处、如何解决？

众所周知，车内噪音源主要有3个方面：发动机、胎噪和风噪。其中发动机的工作原理要求它需要将燃油混合气在气缸内爆炸做工，激烈的化学反应带来噪音和振动；轮胎在路面上滚动发出胎噪；高速行驶过程中，空气与车辆缝隙、边角摩擦则产生恼人的风噪。

而实验室对于整车NVH的研究，可以简单理解为探究噪音与振动的来源、传导、消除或降低方法，并将抽象的主观感受转化成具体的物理数据，细化到每一处零部件，甚至每一个螺丝以及孔洞，通过“总-分-总”的研发过程，达到开发设计目的：车内静谧舒适，听到的声音有质感。

优化车辆气密性 “对抗”风噪

车辆的气密性对高速行驶中汽车的风噪，有非常大程度的影响。如果车辆密闭性较差，空气会通过孔洞及缝隙传递到驾驶舱，形成更大的风噪，也就是我们俗称的“撒气漏风”。开篇所提到的厚重关车门声与整车气密性也有很大关系。

新车在开发过程中，第一步要在气密性指标上确定对标车型，研究其在密封性设计方面的优缺点；第二步，在设计过程中取长补短，使新车相关性能有所提高；第三步，对设计的样车进行测试，检测其是否符合预期标准。如果达标，那么将进入第四阶段，对量产车进行测试，来确定量产车在工艺、安装方面能否满足要求。

在实际测试环节，名爵ZS与某合资品牌小型SUV进行正面PK，名爵ZS具备明显优势。测试原理是，向车内注入空气后给与恒定压力，车内空气会有所泄漏，设备则会不断向车内冲入空气以达到平衡，在125Pa的压力下，名爵ZS每分钟单位体积内气流量值仅为56CFM左右，对标车型则在96CFM上下，优势明显。（备注：CFM为气流量单位，是cubic feet per minute缩写，代表：立方英尺每分钟）

优化车身架构 减轻振动/提升车内舒适性

“朋友我看你骨骼精奇，是个练武奇才”，对于汽车也是如此，车身架构的性能在一定程度上决定了整车的碰撞、操稳以及舒适性。如何来评价一架好的车身呢？据名爵ZS工程师介绍，第一项指标就是模态规划，通过结构设计避开各种振源的激励频率。

通俗来讲就是研究车身的共振频率，大家比较熟悉的“共振”概念来自高中物理课本的描述，一个马队通过一座桥时，由于步调比较整齐而产生共振，导致桥塌了。而汽车车身结构要尽量避免这个问题，因为如果振动在车内产生共振，就会车内变得很吵使人不舒服。

第二项指标就是要隔振，车身受到动力总成、排气、轮胎的振动激励，需要具备对其进行衰减的能力，主要就是对特殊区域增加阻尼垫来提供减振性能。

此外车身不光有纵梁还有板件，其板面就相当于鼓面，敲击鼓面的时候，会向外辐射能量，而在密闭的车厢中，人却承担了吸收能量的角色，效果可想而知。所以需要衰减振动，方法就是增加阻尼垫的数量。

阻尼垫可以把板面的振动能量吸收掉，所以阻尼垫的覆盖面积在一定程度上决定了NVH性能。因此名爵ZS对每一块板件都进行了考虑，几乎做到对关键部位“全覆盖”。其中全覆盖并非对每一块板件实现100%面积的覆盖，而是以合适面积加在关键位置。

以轮胎槽为例，除了放备胎的中间区域，其他位置均覆盖了阻尼垫来削减振动，其波浪形设计则为了提高共振频率，车身的、局部的共振频率提高，向外辐射的能量会变小，波浪形轮胎槽的设计可使其共振频率提高10%。

第三项对车身的要求就是，连接点要“硬”。工程师理论研究结果显示，当车身的连接点，跟相交件相差一个数量级的时候，隔振性能要增加20dB，就好比弹簧压在一块钢板上比压在软性材料上振动要小。但车身的连接点如果都是刚性连接，会产生反复扩大的声音，所以需要权衡其更合适的程度。

整体架构如何来考虑共振问题的呢？车身架构包含主纵梁、门槛梁、A柱、B柱、C柱以及交叉结构，横截面积、料厚、抗阻系数都可以影响共振频率；地板以及顶棚的位置增加横梁，既能提高振动频率也能衰减振动量，比如双脚放在地板上时，对汽车舒适性起码的要求是不能感受到振动。

工程师总结说，无论是提高共振频率，还是提高连接点的动刚度，都是为了提升车内人能感知的舒适性。