有句话说“烂车先烂底”，要延长汽车的寿命，底盘好是重中之重。作为底盘重要组成部分的，悬挂对于汽车的操控性能又有着决定性的作用，在汽车底盘当中，悬挂可谓是底盘的“心脏”部位。

不过对于这颗心脏，恐怕大多数车主不太了解。没关系！我们先来简单了解下悬挂系统的分类：

悬挂可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。非独立悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响，缓冲性能较差；独立悬挂两边车轮受冲击时互不影响，缓冲与减震能力较强，乘坐舒适。一般来说，非独立悬挂轿车中很少用使用，市面上的家用车普遍使用独立悬挂。其中轿车使用比较主流的，前悬挂是麦弗逊式独立悬挂和交叉臂式独立悬挂，后悬挂是多连杆式独立悬挂。下面我们简单了解下以上三种基本类型的悬挂。

麦弗逊式独立悬挂：

现在最常见的独立悬架。其优点在于拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单占用空间小，但是稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，驾驶上体验不佳。

交叉臂式独立悬挂：

称双A臂式独立悬架，可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支上摇臂。这样一来可以通过两支上摇臂同时吸收横向力，横向刚度得到很大增强，转弯时侧倾小，轮胎贴地性好，增强了操控性。缺点是需要占用较大空间，而且定位参数较难确定，制造成本很高。

多连杆式独立悬挂：

后悬挂应用比较多。它舒适性能相当好，操控性能表现突出，稳定性强。缺点是结构相对复杂，占用空间大，一般中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

马自达创驰蓝天底盘SKYACTIV-CHASSIS

马自达最新车型均采用改良版的麦弗逊式独立前悬挂和多连杆式独立后悬挂，通过马自达独创的创驰蓝天技术，使得悬挂系统能够兼顾中低速域的轻快感、高速域的稳定性和乘坐的舒适性，并做到轻量化和高刚性。

马自达重新讨论了后悬挂的几何形状。首先，为保证汽车在高速域的稳定性，马自达对连接件进行了最佳配置，增大了驱动后轮的抓地力（减小偏航增益），并在此基础上，实现了转向齿轮比的高速化（增大偏航增益），以保证汽车在中低速域的灵敏性。此外，马自达还致力于根据车速适当反馈方向盘手感。为确保在高速域具有沉稳的操纵力，马自达扩大了前悬挂的主销后倾角和后倾拖距，驾驶员在驾驶车辆转向时会感受到方向盘具有较大的返回直行的反馈力。在中低速域，通过电动助力转向系统增大辅助动力，实现轻巧、顺畅的操纵。

为了保证汽车乘坐舒适性，马自达并没有加固弹簧和减震器，而是在提高悬挂转向性能的基础上重新调整了悬挂结构。先将支架设置在能够获得较大杠杆比的位置，以使减震器高效工作。这一改变能够降低减震器的减震力和上座橡胶的刚性，从而降低了对乘坐舒适性的影响。之后还抬高了后悬挂纵臂的安装位置，使得悬挂更容易吸收来自路面的纵向震动，减少纵向震动对衬套的影响，从而提高了乘坐舒适性。同时，也能够防止车身后部向上抬起，因此，也有助于改善制动时车身的稳定性，减少刹车距离。

 马自达通过在底盘悬挂系统上的改进和努力，ATENZA阿特兹和AXELA昂克赛拉等车无论是在中低速域的轻快感，还是高速域的稳定性，都均超过了同类汽车的水平，并在全速域达到了“车随意动，人车一体”的操控境界。