——车市热点问答（第265期）

网通社汽车研究院院长 何仑

近来有两件事在车圈引发争议，一是万众期待的小米第一款汽车——SU7问世，被誉为“国产保时捷”，其长相也的确酷似保时捷Taycan；二是通信专家项立刚语出惊人：中国汽车产业过去落后，主因是“很长一段时间被一群买办把持着”，“骨头断了”，而今中国汽车全面超越不仅是因为技术变化，而且是因为“有决心了……精神上立起来，就没有什么不行的”。这两件事之间究竟有何关联？

问：最近一段短视频在车圈内着实火了一阵，作者把刚发布的小米SU7和保时捷Taycan做了一个侧面对比，凸显了二者的惊人相似之处，后面的评论区里可热闹了，但这段视频后来被作者删除了。我把视频传给了一位业内资深专家，他回复说，本以为山寨时代已经过去，看来旧习未改。您怎么看？

答：小米车是不是山寨保时捷，我不敢说，如果保时捷非要打官司的话，那就应该是说法院说了算。至于小米自己的手机软件“小爱同学”，把小米SU7的照片识别成了保时捷Taycan，这算不算，那是想象空间的问题。

我倒是觉得另一种情况很有趣，就是不少媒体、包括自媒体对SU7与Taycan的“高度相似”毫不忌讳，倒是赞誉有加，认为这就是雷军为中国年轻人打造的一款“保时捷”，而且是“智驾版保时捷Taycan”。看来车圈的舆论氛围相当宽松愉快。

问：在车的性能、技术、品质上对标保时捷，没错。但在造型设计上对标可不是什么荣耀的事，还可能招来官司。小米为什么非要这样呢？

答：这应该去问小米。

我只能根据汽车设计开发的一般常识和逻辑做一些推测。汽车设计绝不是画几张图那么简单，一般要通过10个左右的环节，具体你可以上网查一下。简单说，你首先要找到符合品牌理念的设计师，定义自己的目标用户群，搞清楚他们的喜好、审美，设计出草图和三维模型后，还要和老冤家工程师们商量，看看这种设计能不能满足车辆性技术配置、性能、品质和安全标准，还要平衡制造成本，不断调整、测试、磨合，一切都搞定之后，才能投产上市。整个过程一般需要2-5年。如果有对标车型，对其原设计做一些调整，与车辆的技术、性能、品质和安全标准融合起来，需要的时间就短，成本也低；在原设计上调整的幅度越大，需要的时间越多，成本越高；没有对标车型，也没有自己的传统DNA，全新设计一款新车，需要时间最长，成本最高。

这样看，小米官宣造车不到3年，车出来了，这是什么情况，怎么回事，你就不难理解了吧。如果小米没有走问界的路子——干一票就金盆洗手，下一辆车的设计还是和保时捷的某款车高度相似，那就是另一个问题了。

问：您刚才说车圈的舆论氛围相当宽松愉快，这是对小米和一众造车新势力，但对合资车企是另一样。通信专家项立刚一方面力挺小米汽车，貌似要参与小米SU7的定价，另一方面说合资车企的中方是“骨头断了的买办”，他们不做研发，不做技术积累，把国外的品牌引进来，对中国本土想进汽车产业的，往死里搞，导致中国汽车产业之长时间没发展起来。其实，中国汽车的发展不缺市场，不缺人才，不缺技术，也不缺钱，缺的是精神。下决心干，才有了如今中国汽车的崛起和全面超越。您怎么看？

答：这位通信专家应该清楚手机的发展史。我对手机发展史了解不多，但我知道，先有了摩托罗拉，后有了诺基亚和爱立信，之后才有了苹果和三星，再后才有了中国的华为、小米。非说早知今天我们有华为、小米，当初就不该让那些国外杂牌手机进来赚钱，这有悖起码的常识和逻辑，属于“第十个烧饼”的水平。汽车也如此，你不能说，早知比亚迪、埃安、华为、小米有今天的“遥遥领先”，当初就不该让大众、丰田之流的外资品牌来“白嫖”中国汽车市场、祸祸中国汽车产业。

那位专家说中国不缺市场，不缺人才，不缺技术，也不缺钱。但这应该是指现在，当初这些东西都缺乏得厉害，就差一无所有了，是100%的自主；有了合资以后，这些东西才慢慢积累、发展了起来。只有无知和偏见，才会生出这种对汽车产业发展的历史虚无主义判断。

再者，说合资中方不做研发，不做技术积累，要么是以讹传讹，要么是信口雌黄。在多年的汽车记者生涯中，我所了解的很多合资中方，都把向外方学技术、学管理看作是重中之重，被拔到了政治正确的高度，往往成为中外双方内卷的一个焦点。中方大都特别善于边干边学，学会了马上被调去搞自主品牌，有的甚至招呼都不跟外方打，人先走了，引发外方强烈不满；还有的中方学习心切，以至于不择手段，干脆拷贝外方技术，险些因此而与外方翻脸。这才是常态。

问：您说到汽车业的历史虚无主义。不久前丰田中国投资有限公司高级执行副总经理董长征也公开表示，合资企业作为主流车企，中外双方的股比是50对50，在交税，在培养人才，如果忽略了这个事实，就很难判断中国未来汽车工业的走向是什么。他说得是不是太客气了，用词过于谨慎？

答：董长征说得没错，但他说得还不够，合资企业不只是贡献了税收，培养了人才，还增加了就业，带来了先进的研发、生产、销售管理理念，先进的标准体系和流程，更培育养大了国际标准的中国汽车零部件供应体系，这是今天中国汽车得以实现超越的基石。

记得上世纪90年代末，我采访丰田汽车中国事务所总代理岛原信治时谈到丰田即将国产的问题，他说他刚在中国南方跑了一圈，考察那些未来有可能给国产丰田配套的零部件企业，这些企业都是上汽大众培养起来的，具备了国际标准的配套能力，已经开始给其他车企配套，丰田也将是受益者。他对竞争对手德国大众与中方在国产化方面所作的努力和成果深表敬意。这是25年前那次采访给我印象最深的一点。

不久前，我和一位大众中国前高管聊上汽大众成立40周年的话题，谈到当初桑塔纳零部件国产化的艰难，压根就不是德国人卡脖子那回事。实际情况是，德国人坚持国产零部件要达到大众全球标准，但当时能够达标的配套厂家接近零，不达标就不能装车，靠进口零部件根本没戏，因为全中国都缺外汇，所以德国人不得不使出吃奶的劲帮助中方搞零部件国产化，否则就得关门走人；中方更是在中央政府主导下，从每辆桑塔纳的售价中抽取2.8万元，搞国产化基金，成立桑塔纳国产化共同体，搞“国家队”零部件达标项目攻关，日积月累，才有了中国今天这样一个庞大的国际标准零部件供应体系。这都是陈年老案了，虽然有人就是不认。

此外，上汽大众的自主研发也是从零开始，一步一个脚印地走出来的。先是搞加长版的桑塔纳2000，后来搞国际同步的帕萨特B5加长版二次开发，之后是自主全新开发车身、内饰的朗逸，再后是中国、美国市场专属的全新一代帕萨特NMS整车，由上汽大众和德国大众联合开发。那位大众前高管讲了一件事，本来大众计划帕萨特NMS先在北美投产上市，以便积累一些经验，半年后在中国投产上市。但北美的工厂问题不断，大众总部先后派了上百名工程师去帮忙，而上汽大众南京工厂虽然只有三四名德国专家，却一切顺利，按时、按质、按量投产，结果是帕萨特NMS反而率先在中国投产上市（2011年4月）。这事在大众总部引起震动，于是专门派了一个工作组，对两家工厂进行调查。调查结果认定，上汽大众南京工厂的管理水平、各层级员工的专业素质和工作经验，绝不亚于大众德国总部的工厂。

可以说，如果没有当初桑塔纳艰难的国产化，没有以上汽大众为代表的合资企业一步一步的自主研发，没有合资企业管理和技术人才的溢出，就不会有今天中国品牌下饺子般的新车上市。

问：但很多人认为，中国汽车今天能够全面超越，主要是自主的电动化和智能化领先技术带来的，传统汽车巨头的发动机、变速箱核心技术优势已经荡然无存了。

答：这话乍听起来没错，但不够严谨。既然你已经全面超越了，干嘛还要对标、媲美保时捷，甚至长相也要像保时捷？为什么还要把奥迪等巨头的顶尖设计师挖来？为什么还要从合资企业挖骨干人才？除了三电、智舱、智驾外，有多少其他零部件超越了？至关重要的汽车工程也超越了吗？电动化、智能化技术领先只是获得竞争优势的一个必要条件，而不是充分条件。即便是电动化中最核心的电池技术，没有与宝马超过10年的深度合作，全球第一大电池供应商宁德时代的今天会是什么样？智能化的核心技术——芯片掌握在谁手里？

谈到SU7酷似Taycan，会不会招来知识产权官司，我还联想到了中国的专利法。中德双方当初谈判成立上汽大众时，因为中国当时还没有专利法，有关技术转让、生产许可和知识产权保护等合同条款就无法可依。德国大众因此向德国经济部请求，为中国加快专利制度建设提供官方援助，于是才有了中德双方长达10年的专利制度建设合作，德方无偿提供了3000万马克的物资，并先后邀请了400人次赴德国进修。1984年3月，人大通过了我国第一部专利法，7个月后，上汽大众合营合同签字仪式在人民大会堂举行，合同中有关知识产权的条款算是有法可依了。

上汽大众的成立还催生了《中外合资经营企业法实施条例》，1983年9月颁布。据了解，为成立上汽大众，中德双方谈了6年多时间，相关的法律问题是一大障碍，不仅是专利问题，其他很多方面也是无法可依，只能边谈判、边立法，实际上合资法里面的不少条例都参照了上汽大众合同中的相应条款。

可以说，专利法和合资法为后来中外经贸合作的蓬勃发展奠定了基石，上汽大众功不可没。