推荐三菱帕杰罗的理由：

帕杰罗是一款有着深厚底蕴的车型，纯正的越野车血统，在一共四代车型的发展变化中，外观、配置、动力不断进化，始终没有改变的是硬朗的风格和强悍的越野性能以及良好的稳定性。从帕杰罗参加达喀尔拉力赛所获得的成绩就可见一斑，达喀尔拉力赛也成为了三菱的传统赛事。对于实际使用层面来说，2015款帕杰罗为进口车，三菱的品质相当出色，目前帕杰罗终端优惠幅度很大，为老王来省下的一笔钱还可另作他用。

推荐丰田普拉多的理由：

无论你记忆中“普拉多”是不是叫这个名字，用我们主编的一句话就是：这都不重要，重要的是这款车。的确如此，从早年间的广告语“车到山前必有路，有路必有丰田车”，到现在真是每条路上必有丰田车，如此大的销量虽然不能代表全部的意义，但是至少可以说明消费者对丰田是十分认可。普拉多作为丰田一款产品同样保持着家族的传统，皮实耐用，特别是在极端恶劣的条件下都能稳定的工作，同样历经四代车型演化的普拉多，直到今天都是该级别的常青树。

是骡子是马，拉出来溜溜。二话不说接上老王去实际体验，在到达越野体验场地之前，正好让老王看一下两款车在铺装路面的表现。

帕杰罗

日常使用，无论你目的地在什么地方，铺装路面都是必不可少的环节。帕杰罗动力储备很丰厚，这得益于装备的那台3.0 V6发动机，虽然只是采用自然吸气的方式，但是毕竟“身大力不亏”，无论是起步和中段再加速的动力表现都可圈可点，而且V6自然吸气发动机的先天优势就是线性和平顺，发动机在任意转速区间都少有抖动，十分舒适。

帕杰罗的悬架对于细小的振动过滤的没有那么充分，而这相对来说带来了不错的路感。过弯时的侧倾也超过了想象的好，结合帕杰罗的身高体重，这种侧倾表现完全可以理解。

关于转向，帕杰罗静止是从最右打到最左需要3.6圈，转向很沉，倒车入库时需要费一番力气，但是车速提起来之后，转向力度比较适中。

帕杰罗的刹车给人很大的信心，两吨多的车重并没有造成什么困扰，而且整个刹车过程车身前倾的态势不明显，整个刹车过程从容不迫。

普拉多

普拉多在铺装路面上的感觉与帕杰罗完全是两个风格，普拉多的直列四缸2.7升发动机搭配4AT的变速箱拉动两吨的车重并不会如你我想象的有“小马拉大车”的感觉，油门很灵敏，发动机的响应也相当积极，4AT变速箱的换挡逻辑相当不错，在大部分限速为80km/h的城市道路上，这套动力总成的表现也让驾驶员十分满意。

悬架的表现是另一番景象，普拉多在能过滤掉路面上大部分的振动，面对比较大的路面坑洼和减速坎时的感觉，用同行同事的一句话说就是：“坐普拉多的感觉就像坐船一样”。当然这样的悬挂设定在面对过弯和超车并线的时候，车身的侧倾会时刻提醒你要适当的保持车速了。

普拉多车辆静止时方向从最右打到最左需要正好三圈，相比起来这并没有给路感提供什么帮助，值得一提的是，普拉多方向盘的手感非常好，多少能够模拟出一些驾驶感觉。

普拉多的刹车是需要驾驶员多关注的事项，刹车初段行程内制动效果不太明显，但是只需要再继续深踩一下，刹车的效果立竿见影。唯独让驾驶员和乘客感到稍显稀罕的就是刹车过车中，车辆前倾的态势有些大，不过这些都是瑕不掩瑜的小问题。

到了越野路段，不忙着体验两车的越野性能，先来仔细端详一下两款的车细节与不同。两款车同为2015年款的车型，但是和几十年前的车款相比，棱角分明的车身外观并没有什么实质性的改变。经过了岁月的洗礼，帕杰罗依然保留了越野车的元素：诸如车顶行李架、拖车钩和外挂式备胎等纷纷保留下来。

车头的造型给人一种成熟稳健的形象，大灯组的造型走的也是朴实无华的路线，日间行车灯的出现给笔者不小的惊喜，“三菱”车标改成了金色，想必也是为了迎合一部分人的喜好而有意为之。车身侧面线条反倒是成了全车线条最富有变化的部位，车门下部的防擦条如果改成双色或许更有越野的味道。

相比之下，普拉多在细节的改变上向着更时尚更现代的路线发展，备胎挪到车底，略显夸张的进气格栅和大灯组造型让普拉多看起来像极了一款大了几号的城市SUV，隐藏式的尾门雨刷器让这个大家伙多了几分精致，但是你可不要被这种外表迷惑了双眼，虽然车身侧面没有贴彩条显得有些素净，但是普拉多骨子里还是一款纯正的越野车。

从车身尺寸来看，两款车属于在同一水平竞争的对手，帕杰罗因为多了行李架和外挂的备胎，在高度和车身长度方面多少有些优势，而轴距普拉多要比帕杰罗长10毫米。

与越野性能相关的数据方面，帕杰罗优势很明显，或许是因为后拖车钩的缘故，帕杰罗只在离去角这一项上稍逊一筹，而其他的项目，比如接近角，帕杰罗达到了36.6°，最小离地间隙也比普拉多高出15毫米。当然普拉多也有强项，非承载式车身相对于对手来说在结构上更可靠。

而在路上，老王提到了视野的问题，现在停下车来可以好好看一下两者的区别。确实如驾驶员和乘客的感觉相同，帕杰罗的视野会比普拉多好一些，侧窗的高度比普拉多大，同时帕杰罗的第三排侧窗可以向外开启一个很小的角度，便于更换车内空气。此外，这款顶配的帕杰罗还标配了后排隐私玻璃，厂家做的十分周全。

外观的部分到此结束了，毕竟对于用车人来说，更多的时候是坐在车内欣赏一辆车，特别是这两款越野车，外观真不是体现它们独特气质的方式。

帕杰罗的内饰风格如同外观一样硬朗，纯黑色的内饰和手感偏硬的中控台倒也是一款越野车应该有的态度。方向盘的尺寸相比来说也偏大偏细一些，好在方向盘上多功能按键一个都不少，不然看着这样一个方向盘，真有种穿越到上世纪90年代末的感觉。另外还有一点要说，帕杰罗方向盘只能上下调节，不能前后调节，这样就会造成驾驶员调节好座椅之后手有可能会够不到方向盘的问题，想找到一个合适的驾驶姿势需要人去适应车，相对来说便利性大打折扣。

帕杰罗的仪表盘样式十分简单，中间的屏幕上可以显示车辆当前的驱动形态和一些行车信息，一目了然。

帕杰罗使用的DVD导航一体机来自先锋公司，开机时会显示一个很棒的开机画面，实际使用中的反应速度可以接受，蓝牙、音乐、导航等功能都具备，但是对于手机的支持比较一般，无论用USB连接还是蓝牙连接均无法在屏幕上显示手机播放音乐的信息，另外全车六个扬声器所带来的效果也平淡了一些。

不过帕杰罗在屏幕上方还配备了一块单色屏幕，可以显示24小时内海拔、气压和温度的变化，另外可以显示出方向、平均油耗和续航里程等信息，这也是帕杰罗传承多年的特色配置，不过在此需要说明的是，这块显示屏显示的信息并没有经过汉化，所以想要看懂什么意思还需要有一些英文基础。

虽然没有配备全尺寸天窗，但是帕杰罗的天窗面积也不小，相较于一般车型那种标准尺寸的天窗来说，帕杰罗的天窗也具备了一定的看星星功能。

这辆顶配的帕杰罗依然还是采用传统的启动方式，习惯了按钮启动之后，偶尔拧钥匙门的感觉也挺好的，至于无钥匙进入，在这辆车上也别想了，没有。而且只有在驾驶员一侧可以实现四个车窗一键升降功能，结合帕杰罗的价格，好不好您说了算。

外观向更现代发展的普拉多，内饰的风格同样是来自这个时代的产品。方向盘很粗壮，皮质手感细腻，三、九点手握的位置刚刚好，多功能按键宽大，实际使用中不会产生误操作，方向盘支持四项手动调节，整个方向盘的操作感非常好。

普拉多的仪表盘采用了双炮筒样式，跟人的感觉是简洁大方，白色数字搭配深色底色，读取数值很方便，两个机械仪表盘中间同样有一块液晶屏幕，可以显示和行车相关的信息。

普拉多的多媒体导航系统采用了丰田的多媒体导航系统，使用时十分便捷。多媒体系统对手机的支持很好，充电、蓝牙连接以及USB连接等功能齐全，特别是用手机播放音乐的时候，多媒体屏幕上歌名、演唱者、专辑和封面信息都能正常显示，JBL音响提供14个扬声器的音响效果很不错。

这辆顶配的普拉多2.7L还提供了倒车影像功能，画质清晰并且还有打车辅助线，方向盘转动过多时还会显示提醒，对于这么大尺寸的车来说，有了这项功能倒车入库时方便很多。

在普拉多上，无钥匙进入和无钥匙启动就变成了标配，使用起来和一般轿车无异，十分便利。这辆顶配的普拉多还配有车载冰箱，容积很大，常规的600ml矿泉水放在里面不成问题，夏天出游，试想老王从车里掏出来冷饮，绝对是在赤裸裸的炫耀。

普拉多主副驾遮阳板还可以延伸，增加遮挡面积，车内观察镜采用两档设计，后面还可以放太阳镜。这样的人性化设计，都为普拉多增色不少，虽然不是什么高科技，但是这些都属于人文关怀的范畴。

小结：从日常储物空间来看，普拉多的设计更人性化，储物格的位置和大小都十分考究，充分体现了以人为本的理念。其实帕杰罗的储物格也不少，只是设计的不太合理，例如前门板的储物槽根本放不下一瓶水，只能放下钱包手机一类窄的物品，后门板直接都没有储物格，只有中央扶手上有两个杯架。但是帕杰罗第三排座椅下有一个很大的储物空间，但是当收起第三排座椅的时候，这个储物空间就没有了。

乘坐空间和车内空间变化

帕杰罗前两排的空间表现很好，同时得益于车门面积较大，使得上下前两排十分方便。不得不说一下帕杰罗的第二排空间，第二排翘二郎腿完全没有问题，而且靠背和坐垫的只不过坐垫的长度略微短了一些，相应的腿部支撑不是太充足，长途旅行的话后排乘客的舒适程度肯定要受些影响。帕杰罗的座椅还有一项独门绝技，前两排都可以完全放倒，之后得到一个相对平整的“双人床”，老王十分喜欢。

帕杰罗为7座车型，但是最后一排座椅的空间有些差强人意，成年人坐上去之后，膝盖完全顶在了第二排座椅的靠背上，十分难受，这也是为什么很多帕杰罗车主买车后拆除第三排座椅的原因，通过舍弃一个并不太实用的东西，换来一个储物格，何乐不为。

帕杰罗后两排座椅放倒的方式有些与众不同，第二排座椅采用一种靠背向前翻折，之后和坐垫一起再向前翻折的方式放倒，这样的好处是放倒后两排座椅之后得到一个纯平的空间，缺点是进深受到了一些影响。第三排座椅的放倒方式就更复杂一些，首先要拆掉两个头枕，打开盖板把头枕固定在两个专用的卡槽里，然后翻倒座椅靠背，再整体放进下面的储物空间，最后盖上盖板。

普拉多的内部空间更多变，其中第二排座椅可前后滑动最大达到150毫米，当第二排座椅移动到最前端后，第三排座椅的腿部空间很充足，对于1米8以下的成年人来说，第三排座椅完全可以胜任应急的任务。

普拉多后两排座椅的放倒方法就属于比较常规的方式，实际使用时只需要简单的一两部就可以完成收放的过程。普拉多两排座椅放倒之后，后备箱的空间也很大，两个成年人躺下休息是完全没有问题的，只不过是第二排座椅放倒后多少有一些角度，不能完全放平多少有一些遗憾。

普拉多后备厢玻璃可以单独开启，在一些狭小不便于完全打开后备厢的地方来说，这一设计方便了拿去后备厢物品。

两车都值得表扬的是，由于后备箱采用了侧开门设计，当后备箱门打开时，为防止强风和陡坡等因素造成关门误伤的情况发生，帕杰罗和普拉多在气压杆上设计了锁止机关，只需要轻轻一拧或一按到锁止状态，侧门就不能关闭了。

简单看过车之后，一脸狐疑的老王还是决定先试试越野性能，毕竟只在公路上开这种车还是不过瘾。

开了几圈之后，老王还有些意犹未尽，坐在车里眺望远方，看见一个土岗说：总这样跑没意思，能不能开这两台车冲坡试试？没问题，说走就走。

冲之前，有必要先了解一下两车的四驱系统和结构，帕杰罗的四驱系统正是三菱的看家四驱技术——第二代超选四驱。前纵置发动机，前桥为开放式差速器，中央是带有差速器的分动箱且配有机械式差速锁，而这辆顶配的帕杰罗还配有后桥的机械式差速锁，同时四个轮子带电子限滑，说了这么多就是一句话，越野能力相当强。

帕杰罗的分动箱一共四个挡位，分别是2H、4H、4HLc和4LLc，别小看这四个挡位，这也是超选四驱的优势之一，用2H挡可以实现纯后驱行驶，无形当中降低了油耗，而且只要车速低于100km/h，除了4LLc挡之外的三个模式可以随时切换。再简单介绍一下带“4”的三个挡之间有什么区别，4H是全时四驱模式，此时中央差速锁不锁止，前后桥扭矩分配在33：67到50:50之间调节。而4HLc模式是在4H模式的基础上，把中央差速器锁止，前后桥扭矩分配固定在50:50，更加稳定。最上面的4LLc模式为低速四驱模式，该挡位时中央差速器同样锁止，区别在于此挡位下，扭矩被放大了1.9倍，需要注意的是，想要切换到4LLc模式是无法在车辆行驶中完成的，必须停车后挂N挡后再切换到此挡位，另外在此模式下最高车速不要超过70km/h。

普拉多用的是一套全时四驱系统，同样是前纵置发动机布局，前桥为开放式差速器，中央采用带有可电控锁止托森限滑差速器的分动箱，带四轮电子限滑，乍看之下，似乎不及帕杰罗强大。

因为普拉多是全时四驱的缘故，所以分动箱上比帕杰罗少了一个挡位，说挡位其实不太确切，普拉多是通过中控太面板下方的旋钮来操作的，H4F全时四驱模式，发动机扭矩按前后桥40:60分配， H4L高速四驱锁止模式，此时中央差速器锁止，前后桥扭矩一半一半，L4L低速四驱锁止模式，还是停车挂N挡切入的方法，此时分动箱将扭矩放大2.566倍。

此时的老王，早已经喝茶看天儿了，技术讲解对于他来说，约等于对牛弹琴，能不能开上去是他唯一关心的一件事。怎么上的过程不再赘述了，眼前这个土岗对帕杰罗和普拉多的越野性能构不成什么威胁，两车都能顺利爬上土岗。少了把锁的普拉多居然也能上土岗多少让人有些意外，原因就是普拉多的全地形轮胎的性能要比帕杰罗的SUV轮胎更适合在非铺装路面行驶，所以这也提醒我们，越野性能是全方面的，四驱系统强大固然重要，但是与路面直接接触的轮胎也应该得到我们足够的重视。

不过此时的老王又是一脸狐疑，帕杰罗你多把后桥差速锁究竟牛在哪了？于是乎我们找到了一个地面凸起个馒头包的地形，而且这馒头包看起来不算矮，算是模拟一下实际路况。之后把两辆车分别用左前轮开上去，让车辆的右前、左后轮离地，此时帕杰罗多把锁的优势体现了出来，顺利开过去。

带老王玩耍了一天，简单体验一下两车的性能之后，最终如何选择还要看老王。不过让所以人大跌眼镜的是，老王就说先看看，号还没摇到呢，而且两个车都这么好，还是扔鞋决定吧！